ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ: ВОДНЫЙ ПУТЬ, ЗАКАЛЕННЫЙ ВОЙНОЙ
«Волго-Балт – в строю!» – с таким заголовком на обложке вышел седьмой номер журнала «Речной транспорт» за 1964 год. Аналогичные заголовки украсили все центральные газеты 5 июня 1964 года. Однако принятие решения о строительстве и это событие разделяли тяжелейшие годы Великой Отечественной войны и почти десять лет сверхнапряженного труда.
К концу 1930-х годов стало окончательно ясно, что Мариинская система, даже с возможностью реконструкции, не соответствует перспективному плану развития водного транспорта СССР. 24 сентября 1940 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли решение о строительстве новой водной дороги с опорой на существующую – Волго-Балтийского водного пути, предусматривающего устройство цепочки высоконапорных шлюзов от устья Вытегры до Рыбинского водохранилища. Первые кубометры земли были вынуты еще в 1940 году, но война остановила работы.
ВОЙНА НАРОДНАЯ…
В первые месяцы Великой Отечественной войны по Мариинской системе начались массовые воинские и эвакуационные перевозки, что потребовало значительных усилий, ибо большинство барж предназначалось для насыпных грузов и необходимо было их переоборудовать для перевозки людей, транспортировки танков, автомашин и другой техники. Кроме того, по всей трассе не хватало пунктов питания, санитарных частей и временных укрытий. Задача усугублялась тем, что на Волгу надо было уводить и технический флот – земснаряды, буксиры, шаланды.
С самого начала войны западные участки Волго-Балтийского водного пути стали досягаемы для дальних, а середины июля – и для фронтовых бомбардировщиков противника. Поэтому на густошлюзованном участке системы под плотины были замаскированы ограждающие палы и бечевые мосты, а между 35 и 39 шлюзами сделаны сооружения, с воздуха выглядевшие как проезжие части плотин.
Все эти эвакуационные операции потребовали от водников не только героических усилий, но и недюжинной изобретательности. И это притом, что немало опытных работников были призваны в армию, а новым специалистам для достижения необходимой квалификации требовалось время.
8 августа движение по Волхову прервалось в связи с выходом противника на его берег, 10 августа северо-западный берег Ладожского озера оказался под контролем финских войск, а 30 августа немцы прорвались к Неве в районе Ивановских порогов. 8 сентября пал Шлиссельбург и началась блокада. Финны заняли правый берег Свири, прервав водные перевозки между Онежским и Ладожским озерами. С этого момента Мариинская система стала важным каналом снабжения Онежской военной флотилии и войск между Онегой и Волховом.
Путейцы обеспечивали бесперебойное движение судов по трассе Дороги жизни, участвовали в строительстве военных портов на Ладоге и баз для перевалки грузов с железной дороги на воду. Небольшой коллектив работников, оставшийся в блокадном Ленинграде, выполнял санитарно-судоходные расчистки рек и каналов в городе и обеспечивал сохранность и ремонт судов для навигаций 1942 и 1943 годов.
С сентября 1941 года в СЗБУП функционировали только три техучастка из пяти: Приладожский, перебазировавшийся из Шлиссельбурга в Новую Ладогу, Тихвинский и Новгородский, контора которого переехала из Новгорода на Волховский шлюз.
Освобождение водных путей Северо-Запада началось в январе 1943 года, после прорыва блокады Ленинграда, и завершилось в июне 1944 года после изгнания врага с берегов Свири. Путейцы следовали за армейскими саперами, очищавшими берега и русла рек от мин. Путевое хозяйство на освобожденных территориях оказалось почти полностью разрушено: уничтожено большинство жилых и производственных зданий, знаки обстановки, взорваны крупные Бугровский и Табановасский маяки на Ладожском озере, потоплено 50 судов технического флота.
Серьезные повреждения получили гидротехнические сооружения, особенно Нижне-Свирский шлюз, где были взорваны верхние и нижние ворота, разводной мост и 45 м железобетонной стены на подходном канале, повреждены все механизмы шлюза, электрооборудование полностью демонтировано, откосы между устоями нижней головы шлюза и опорными быками размыты. Восстановительные работы начались сразу же после освобождения. Они проводились в условиях недостатка рабочих рук, материалов, инструментов и оборудования, на каждом шагу путейцев подстерегали мины, неразорвавшиеся снаряды, бомбы. Первоочередные работы по расчистке русла, тралению и восстановлению судоходной обстановки были закончены в июне, а на Свири – в сентябре 1944 года. В мае 1944 года возобновилось транзитное движение Нева – Волхов – Ильмень и на заильменских реках, а осенью был восстановлен Нижне-Свирский шлюз, через который 31 октября 1945 года прошли первые после войны суда.
Самоотверженный труд работников водного транспорта был отмечен правительственными наградами. Орденами Красной Звезды награждены начальник СЗБУП В. Королев, капитан парохода «Харьков» А. Демидов, техник Волховского шлюза П. Гусев, начальник вахты Волховского шлюза М. Хамов, начальник речной обстановки П. Крылов, прораб группы судоподъема П. Смирнов. Орден «Знак Почета» вручен зам. начальника СЗБУП по кадрам В. Мараеву. Медаль «За боевые заслуги» получили ст. бакенщик В. Фишагин и начальник речной обстановки П. Крылов. 75 человек были награждены в 1943–1944 годах медалями «За оборону Ленинграда».
СТРОЙКА ВЕКА
В 1947 году было принято решение о возобновлении работ на Волго-Балте. В течение двух лет проводились подготовительные мероприятия, а в 1950 году началось возведение основных сооружений. Как обычно в условиях масштабного строительства, образовали спецуправление МВД «Главгидроволгобалтстрой». Несмотря на приостановку строительства в марте 1953 года в связи со сложной политической ситуацией и не слишком активное ведение работ до 1959 года, от реализации проекта не отказались. Перелом в судьбу Волго-Балта внес XXI съезд КПСС, принявший в феврале 1959 решение о введении в действие Волго-Балтийского водного пути в 1965 году. Заказчиком строительства стало Министерство речного флота СССР, кстати, впервые для столь крупного транспортного объекта. (До этого возведением каналов Беломоро-Балтийского, Москва – Волга, Волга – Дон занималось ведомство НКВД.) Технический проект 1956 года был откорректирован; в него был включен водораздельный бьеф Белого озера, значительно углублен соединительный канал, уменьшено число шлюзов.
Строительство велось на действующей водной магистрали без сокращения сроков навигации. Этим предопределялась необходимость каждый раз перекрывать русло после закрытия навигации на старой судоходной трассе, возводить земляную плотину в русле в течение одной зимы, наполнять водохранилище, используя весенний паводок, и открывать следующую навигацию уже по новому пути.
При каждом гидроузле были построены бетонные заводы. При строительстве Волго-Балта уложили 756 тыс. куб. м бетона.
Для устройства дренажей и фильтров использовано 392 тыс. куб. м каменных и гравийных материалов, закреплено 370 тыс. кв. м откосов каналов и земляных напорных сооружений. На шлюзах, ГЭС и водосбросах смонтировано около 16 тыс. тонн металлоконструкций и технологического оборудования. Общий объем земляных работ составил 64,6 млн куб. м.
На строительстве основных гидросооружений было занято около 7500 рабочих, 70 экскаваторов, 130 бульдозеров, 100 кранов, 1000 грузовых автомобилей.
Стоит отметить, что в годы наибольшей интенсивности работ на основных и вспомогательных объектах трудилось до 9000 тысяч человек. Около трети строителей приехало на Волго-Балт по комсомольскому призыву, значительным был отряд демобилизованных из рядов Советской Армии, остальные приехали по так называемому оргнабору. Для их подготовки трестом «Волгобалтстрой» были организованы учебные комбинаты, где в 1956–1963 годах получили строительную профессию или повысили квалификацию 3460 человек.
Сквозное судоходство по новому каналу открылось 5 июня 1964 года, а 27 октября 1964 года правительственная комиссия подписала акт о приемке Волго-Балта. Это было действительно эпохальное событие.
НАЧАЛО ЭПОХИ
ВОЛГО-БАЛТА
Создание глубоководного пути из Волги в Неву оказало существенное влияние на географию промышленности Европейской части СССР, поскольку радикальная переориентация грузопотока потребовала изменений в размещении производственных мощностей практически во всех отраслях народного хозяйства. Произошли изменения в составе речного флота – резко возросли мощность двигателей и грузоподъемность судов: в 1966–1976 годах стали эксплуатироваться суда типа «Волго-Балт» и «Сормовский» грузоподъемностью 2700 тонн, теплоходы финской постройки типа «Ладога» грузоподъемностью 1600 тон. Невский завод в Петрокрепости освоил выпуск специальных судов типа «Невский» для перевозки сыпучих грузов. В 1965–1975 годах число крупнотоннажных судов (более 2000 т) увеличилось почти в 10 раз (с 390 до 3630), а судов водоизмещением 5000 тонн – в 50 раз (с 34 до 1532). Объем перевозимых грузов на участке Вытегра – Череповец с 1965 по 1975 год вырос 5,3 до 14 млн тонн.
В 1964 году в общем транспортном балансе речной транспорт Северо-Западного экономического района по своему значению уступал только речному транспорту Поволжья.
Началась эпоха Волго-Балта.
Подготовила Светлана Соснова
(По материалам книги
«История Волго-Балта»)