ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 06/17/декабрь 2012 / ПЕТЕР-ГИБ: СТРОИТЕЛЬСТВО ЗДАНИЙ И ПОДЗЕМНЫХ ОБЪЕМОВ...
ПЕТЕР-ГИБ: СТРОИТЕЛЬСТВО ЗДАНИЙ И ПОДЗЕМНЫХ ОБЪЕМОВ ВБЛИЗИ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА

ПЕТЕР-ГИБ: СТРОИТЕЛЬСТВО ЗДАНИЙ И ПОДЗЕМНЫХ ОБЪЕМОВ ВБЛИЗИ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА

19 марта 2006 года в московском метрополитене на перегоне между станциями «Войковская» и «Сокол» бетонная свая пробила поезд метро…

Сегодня у подземок в обеих столицах как грибы вырастают торговые и бизнес-центры, парковки, рекламные щиты. Между тем, станции метрополитена – это стратегически важные для города объекты, от надежной работы которых зависит наша с вами безопасность.

Опытом проектирования подземных сооружений в непосредственной близости от станций метрополитена поделилсяруководитель геотехнического инженерного бюро «ПЕТЕР-ГИБ», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РоссииСергей Николаевич Сотников.

 

Строительство сооружений около станций метро – задача сложная, но разрешимая. Основные проблемы связаны с тем, чтобы сооружения метрополитена, а это прежде всего наклонные ходы (тоннели), в которых расположены эскалаторы, а также станционные и перегонные тоннели не пострадали в результате строительных работ.

Наша компания выполнила два проекта подобного рода – на Владимирском проспекте, 21 (метро «Достоевская») и около метро «Электросила». Третий аналогичный проект вела компания «Геострой», которая построила магазин около метро «Озерки».

Владимирский, 21

Здание RegentHallна Владимирском спроектировано таким образом, что вход на станцию метро «Достоевская» расположен прямо внутри него, что, конечно, очень выгодно для торговли. Перед нами стояла задача построить подземный паркинг. Рядом с  "домом Дельвига": потребовалось спроектировать подземный этаж, для этой цели  был вырыт котлован глубиной до 6 м, при этом использовалась довольно   широко используемая в мировой практике подземного строительства технология – буровые (соприкасающиеся) сваи с нагнетанием бетонного раствора в грунт между смеежными сваями. Стенки из таких свай могут быть  достаточно высокими: к примеру, при строительстве т.ц. «Галерея» которую мы спроектировали  состояла из  320  буросекущихся свай  свободная высота этой  стены, составил 8 м заделка в грунт  -  20 м. Стена  устойчива, деформации поверхности - ж/д путей - не более 1 см.

         Разумеется, при подземных работах нам пришлось максимально рассчитать все возможные риски и действовать очень последовательно и аккуратно, чтобы не навредить наклонному ходу метрополитена, который оказался прямо под планируемым объектом. После окончания земляных работ образовалось два новых подземных объема – одну теперь эксплуатирует метрополитен, другую отвели под магазин «Буквоед». Надземную часть здания проектировал институт ЛенНИИпроект.

           Как это часто случается при строительных работах в историческом центре города, возникла проблема с «защитниками старого Петербурга –Ленинграда»: на этот раз по поводу возможных повреждений дома Дельвига, в котором  поэт якобы жил.  Однако, как выяснилось, у владельца здания было несколько домов и сам Дельвиг проживал в другом здании, на Загородном проспекте. Кроме того, дом на Владимирском, с моей точки зрения, не представляет никакой исторической ценности и в действительности уродует Владимирскую площадь. Но, это другая тема...… Подземный объем на Владимирском стал первым проектом, где     юыл  построен объект над наклонным ходом метрополитена.

 

БЦ у метро «Электросила»

Бизнес-центр возле станции метро «Электросила»( Архитектура  С.В.Цыцина) – сооружение, состоящее из 6-этажной и 22-этажной надземной части и двухъярусного подземного паркинга.

Основная сложность при проектировании  этого паркинга состояла в том, чтобы принять такие решения, которые бы удовлетворяли всем требованиям института «Ленгипрометротранс» и Санкт-Петербургского метрополитена. Руководство этих организаций должно было быть уверено в том, что процесс возведения нового сооружения будет заведомо безопасным для их сооружений, а именно – для наклонного хода эскалатора, а также для станционного и перегонного тоннелей станции метро «Электросила». Эти требования нам, конечно, пришлось выполнить, что называется, досконально.

В частности, было четко установлено допустимое расстояние между сваями и тоннелем метрополитена. Мы выдержали его точно:  расстояние от обделки наклонного хода до свай равно 5 м. При этом под низкую часть здания использованы сваи длиной 20 м. Сваи под высокую часть здания оказались близко к перегонному тоннелю, они должны быть погружены ниже глубины залегания тоннеля (30 м), на 20 м, то есть их длина должна была составлять 50 м. Таким образом, мы использовали два типа свай: под 6-этажную часть – сваи диаметром 620 мм и длиной 20 м, а под 22-этажную часть – сваи диаметром 1000 мм и длиной 52 м. Надо сказать, что на глубине 52 м залегают коренные глины, в которых сваи развивают высокую несущую способность. Сваи для этого проекта, которые были испытаны на нагрузку 1500-тонн (в Санкт-Петербурге такие испытания были проведены впервые). Сваи были изготовлены ООО «Геоизол». Эта компания сегодня располагает всем необходимым для выполнения сложных работ в глубоких котлованах: у нее есть группа специалистов, которая испытывает сваи на нагрузку, есть проектный отдел, специалисты, которые занимаются технологией jetgrouting, изготовлением свай, в том числе, марки «Титан». Заслуженный строитель России   Елена Борисовна Лашкова – руководитель компании, очень много сил вложила в свое дело и заслуживает большого уважения.

На данный момент полностью готов рабочий проект бизнес-центра и ведется тендер среди строительных компаний, претендующих на генподряд.

Опасности для сооружений метрополитена в итоге нет никакой, поскольку сваи, на которые опираются балки с пролетом в 24 м и высотой 2 м предназначены для опирания колонн 6-этажного здания. Балки опираются на свайный ростверк (конструкция, объединяющая несколько свай). Таким образом, мы, не нанося никого ущерба сооружениям метрополитена, в непосредственной близости от подземных конструкций станции метро возводим высотное здание. Грамотный подход к подземным работам – единственный способ решить подобный вопрос, поскольку земля в городе очень дорогая, ее необходимо эксплуатировать с максимальной пользой.

Свайный вопрос

Один из первых в городе подземных гаражей был построен австрийской фирмой ABV, она строила отель «Невский палас». Подземный гараж был огражден стеной из буросекущихся свай диаметром 620 мм. Под колонны каркаса использованы сваи 880 мм. В результат оказааался не из лучших: потребовалось снести четыре окружающих дома старого фонда, фундаменты которых не были усилены и, естественно, здания получили аварийные повреждения.

Сегодня на месте снесенных домов построили еще два отеля. Для этого, кстати, пришлось ждать 10 лет. В свое время  компания Skanskaпредложила мне на этом месте спроектировать подземный гараж, проект был отклонен ученым советом КГИОП. Было предложено восстановить старый дом. Для этой работы не нашлось инвестора, дом 10 лет стоял расселенным, в нем был пожар, в итоге крыша рухнула, и дом разрушился сам по себе…

Соблюдение технологий строительства

У нашей компании довольно серьезный опыт работы в подземном строительстве, и мы стараемся так расположить конструкции и подобрать такие технологии и материалы, чтобы не нанести вреда соседним домам. Однако, часто случается, что, когда на строительную площадку приходит та или иная подрядная организация, она в целях экономии, нарушает установленный порядок и правила изготовления подземных конструкций, что, как правило, приводит к дополнительной осадке и повреждениям соседних домов. В качестве примера могу привести проект на Вознесенском, 6, где была построена и сдана в эксплуатацию гостиница «W-hotel» (напротив дома Лобанова-Ростовского). Площадка под строительство имела довольно сложную конфигурацию. В целях сохранения соседних домов на котловане необходимо было встроить специальное ограждение. Мы сделали его посредством шпунта с помощью высокочастотного вибратора, и процесс прошел успешно. Далее приступили к изготовлению свай. По проекту необходимо было чередовать их установку: одну – около старого дома, далее – в середине площадки, – то есть, в определенном порядке и т.д. Подрядчик же стал устанавливать сваи подряд – одна за одной, в результате чего соседний дом получил серьезные повреждения.

К сожалению, такие вещи происходят на многих стройках, и мы с этим ничего поделать не можем. В наших расчетах всегда четко указывается – какие дома и какими способами лучше усилить, чтобы они не получили повреждений. Однако поскольку подземные работы в принципе стоят не дешево, далеко не каждый заказчик готов идти на большие затраты, отсюда и проблемы, о которых сказано выше.

Надо сказать, что в этом плане работать с такими организациями, как
«Метрострой»,  «Геострой», «Карст» куда приятнее: там есть с кем вести переговоры на должном уровне, и, естественно, мы уверены в качественном результате по всем нашим проектам.

Если соблюсти все нормы и принципы, которые наработаны опытными специалистами годами, и выполнять их точно и аккуратно, то строительство и около станций метрополитена, и рядом с историческими зданиями может быть безопасным.

Беседовал Евгений Бжезински