ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Дороги минус управление

Дороги минус управление

В городе происходит очередное переосмысление приоритетов в дорожном строительстве. При этом крупных государственных контрактов на создание транспортной инфраструктуры становится все меньше. А вопросов о том, насколько эффективно тратятся бюджетные средства – все больше.

Проблемы с госзаказом и подход правительства Петербурга к транспортному развитию мегаполиса «СТО» обсуждает с директором ассоциации «ДОРМОСТ» Кириллом Ивановым.

 

­Прежде всего: международный форум «Мир мостов» в этом году не состоится?

– Форума действительно не будет. В мае я написал в Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, напомнив о постановлении правительства проводить в Петербурге «Мир мостов». Но в настоящее время комитет перестал быть отраслевым центром, генератором отраслевой идеологии. Между ним и бизнесом нет коммуникаций. Внутри самого комитета их тоже, впрочем, нет. Общественный совет бездействует. И никакой реакции на мой запрос до сих пор не поступило. Я не уверен, что на форуме будет представительство от города, и не хочу брать на себя эти риски.

Но главная проблема заключается в том, что форум должен нести идею, которая требует обсуждения, заставляет думать. А если ее нет, лучше взять паузу. Пусть она будет красноречивой.

 

Несколько недель назад КРТИ сообщил о новых приоритетах в сфере транспортного строительства до 2018 г. Перенесли акцент с наземного транспорта на метро, вместо второй КАД и радиально-дуговой системы магистралей решили строить Восточную хорду. Вернули в историю мост на остров Серный, что Вы и предсказывали больше года назад…

– Потому что никуда не денешься – по правилам ФИФА те 80 тысяч человек, на которые рассчитан стадион, должны в случае чрезвычайной ситуации покинуть это место за полчаса. Правда, такие показатели не будут достигнуты даже и с мостом, надо будет еще понтоны наводить.

В том, что делает в последнее время КРТИ, я не вижу никакой мысли, не воспринимаю их планы всерьез. Про себя я цитирую Козьму Пруткова: «Не верь глазам своим».

В Петербурге предпринималось несколько попыток создать программу. В 2008 г. была принята программа развития транспортной инфраструктуры до 2015 г. с перспективой до 2025 г. Объекты в ней заложены, по многим даже выполнены проекты. Но всякий раз со сменой руководства КРТИ происходит «переосмысление». Мы никак не поймем, что госслужба – не частная лавочка. Государственные интересы подразумевают, кроме прочего, ответственность за ранее принятые решения. Нельзя, например, с легкостью отказываться от миллиарда, потраченного на проектные работы.

Но если Борис Мурашов, переосмыслив программу, предложил нечто концептуально новое, то сегодня есть только полное неприятие его идей просто потому, что они – его. Новому руководству КРТИ не удается предложить ничего другого. Самые активные компании бросились сейчас в метро. А почему? Потому что в "Метрострое", у В. Н. Александрова, все перспективы ясны до 2050 г.

 

То есть стратегии у города по-прежнему нет?

– У города, прежде всего, нет управления. Где нет управления, нет стратегии, нет концепции, а значит, нет и программы. Прежнее руководство высоко поднимало планку и всеми силами тянулось к ней и тянуло всех остальных. Нынешнее руководство начало с аудита.

Есть две модели администрирования. Первую лучше всех описал Льюис Кэролл в «Алисе в стране чудес». Если хочется стать «королевой», надо переместиться «отсюда туда». Но для этого придется бежать в два раза быстрее, чем можешь. Это универсальная формула. Можно сколько угодно себя жалеть, с завистью смотреть на достижения других, но честнее спросить самого себя: ты бежишь в 2-3 раза быстрее, чем можешь? Вторая модель подразумевает психологию кухарки, которая вместо трех морковок положила в суп две. Неважно, что потом морковь сгнила в холодильнике. Зато здесь и сейчас показана экономия, расточительность побеждена.

 

Но КРТИ, отказываясь проводить новые конкурсы, утверждает, что в прежние годы было заключено слишком много контрактов, не обеспеченных бюджетным финансированием.

– Прежнее руководство (не только Борис Мурашов, но и Олег Виролайнен) понимало, что город на 30-40 лет отстал от собственных потребностей в развитии транспортной инфраструктуры. Поэтому цель у них была «ввязаться в драку», а потом добывать финансирование. Всегда проще просить денег на идущую полным ходом стройку, чем на нечто призрачное. Позиция при дележе бюджета получается более аргументированная. Если бы Орловский тоннель в 2011 г. уже начали копать, его пришлось бы достроить волей-неволей.

А теперь у КРТИ огромный объем неосвоенных средств – 12 млрд рублей, если верить отчету по исполнению бюджета 2012 г. Их вполне можно было направить на те объекты, которые, с точки зрения комитета, не обеспечены финансированием. Кроме того, в городе есть масса строек, растянутых на 4-5 лет, потому что основные средства должны поступить в 2014-2015 гг. Синопская набережная, например, от ул. Моисеенко до моста Петра Великого. Там работы на 2 месяца, а забор стоит уже третий год, потому что большая часть средств должна прийти в 2014 г. Что мешало неосвоенные деньги направить туда?

 

А проекты на 62 млрд СМР, которые лежат теперь без движения в КРТИ и, возможно, никогда не будут реализованы? На них ведь были потрачены бюджетные деньги. Разве это не дефект планирования,допущенный прежним руководством?

– Когда в 2009 г. бюджет Петербурга рухнул на 70% в связи с кризисом, комитетом было принято решение о перспективном проектировании. Это было разумное решение, потому что проектирование стоит от 4 до 8% от строймонтажа. И была правильно поставлена текущая задача – сформировать объем проектной документации, чтобы к выходу из кризиса город был готов к строительству объектов.

Конечно, проекты, пролежавшие на полке, требуют уточнений, корректировок, иногда повторного прохождения госэкспертизы. Потому что, хотя градостроительный кодекс и позволяет заказчику самостоятельно принимать решения, чиновники любят обезопасить себя заключением экспертизы, сняв с себя ответственность.

 

Этим и объясняется ситуация, когда город не принимает работы на 52 млрд рублей, требуя перепроектирования и пересогласования в экспертизе проектов по Софийской, Синопской набережной?…

– А также Пироговской, Дворцового моста и т.д. Это наши обычные чудеса. Если вы возьмете документ на 24-28 страницах – заключение экспертизы, на последней странице над подписями экспертов стоит ссылка на законодательство, в соответствии с которым экспертиза не несет ответственности за проект. В конкурсной комиссии также сидят люди, не желающие нести никакой ответственности за свои решения. Подрядчик оказывается наедине с проектом, который не всегда досчитан-додуман. Свежий пример Синопский тоннель. НПО «Космос» выиграло конкурс, а строить по этой проектной документации нельзя, надо все перепроектировать.

При Мурашове на этот случай был создан технический совет инструмент для того, чтобы заказчик мог самостоятельно принимать решения по внесению изменений в проект. Эти объекты на 52 млрд – по большей части так называемая «невведенка». То есть представитель владельца не взял их на обслуживание и содержание. Они «висят» на подрядчиках. Чаще всего, из-за проблем с естественными монополиями или ГИБДД. Кто-то не подписал акты ввода, попросив что-то добавить в уже реализованный проект, особенно ГИБДД этим отличается.

А в итоге там некому устранять последствия ДТП, дефекты на дорожном покрытии и т.д. Объекты не просто не обслуживаются нормально. На них не начисляется налоговая амортизация, их не поставили в очередь на ремонт.

Этой зимой я оказался в конце Комендантского проспекта, ехал по асфальту, а последние 300 м. – лед. Прямо в накат. При этом ОАО «Коломяжское», который убирает этот район, не может ни грамма соли потратить на этот участок, потому это будет нецелевое расходование средств.

 

В этом году КРТИ размещает всего два крупных заказа – на текущий ремонт (2,1 млрд руб.) ина Пулковско-Дунайскую развязку (6,5 млрд руб.) Как дефицит заказов сказывается на дорожно-строительной отрасли?

– Плохо. Компании разбегаются с рынка. Ищут заказы где угодно – от Ленинградской области до Арабских Эмиратов. Западный скоростной диаметр забрал на себя основные финансовые потоки – третий год подряд более 20 млрд руб. уходит в ООО «ЗСД». Его тоже надо строить, никуда не денешься, но он выкачивает деньги из города. Одни компании разоряются, 5-7 мелких игроков уходят ежегодно. Но, скажем, и «Дорожник-92» – компания с трехмиллиардным оборотом – разорился в один момент. Некоторые крупные компании юридически продолжают существовать, но по объемам переходят в разряд средних. Это произошло с «Возрождением», по крайней мере, с тем дивизионом, который остался в Петербурге. Те, кто был в средних, стали малым бизнесом.

Сегодня для меня сегодня показателем здоровья компании является хороший объем работ за пределами Санкт-Петербурга. «ВАД» какое-то время в городе вообще не работал. В прошлом году вернулся, но только на текущий ремонт. Зато компания полноценно работает в Калининграде и в других областях Северо-Запада, основная масса их контрактов – на федеральных стройках. У компании оборот в 40 млрд рублей и фактически она осваивает столько, сколько составляет весь бюджет КРТИ.

 

Требовать от участников конкурсов банковской гарантии на срок, превышающий сроки исполнения контракта - разумное решение?

– Скорее, наивное. Когда мы занимались созданием СРО, то анализировали степень рисков. Оказалось, что судов, которые заказчики выиграли у подрядчиков, меньше 2%. Банк – не благотворительная организация. Даже при наличии безотзывной банковской гарантии он не будет производить моментальных выплат без решения суда. А в суде, как правило, выясняется, что задержки в строительстве произошли по вине заказчика: он не предоставил вовремя документацию, что-то не согласовал в положенный срок… Вспомните компанию «Флора» на реконструкции Американских мостов. Пять лет все наблюдали это безобразие. Но в судах-то компания отстаивала свою правоту! Потому что ссылалась на бюрократический процесс, внутри которого ничто не выполняется в срок. У нас ведь принято, чтобы функции заказчика, которые предусмотрены в рамках Градкодекса, для ускорения процесса выполнял подрядчик. А во «Флоре» сидели юристы, которые вообще никакого производственного процесса затевать не собирались, зато знали юридическую процедуру. Они получили аванс, положили его в банк под проценты, и начали заниматься перепиской. И заказчик оказался неправ! Настолько, что ничего с этим подрядчиком не смог сделать, даже расторгнуть договор!

История с банковской гарантией – попытка выдать желаемое за действительное. Но она создает дополнительную нагрузку на бизнес. Потому что гарантии стоят денег. Банки на этом спекулируют, понимая, что это легкие деньги при минимальных рисках.

 

Подготовила Наталья Цветкова