ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
ЭХ, ДОРОГИ…

ЭХ, ДОРОГИ…

 

Многие специалисты утверждают, что в Европе дорожное покрытие служит в среднем до 10 лет, у нас – гораздо меньше. С чем связано такое положение вещей и что делается для изменения ситуации?

Об этом говорили участники очередного круглого стола «Дорожные покрытия Северо-­Запада: проблемы и перспективы».

– С чем, по­-вашему, в первую очередь связана недолговечность дорожного покрытия в России: с низким качеством материалов, излишней экономией при строительстве дорог, некорректной эксплуатацией или слишком интенсивным трафиком?

Александр Дубоделдиректор по маркетингуЗАО «ЛСР­-Базовые»:

– Найти однозначный ответ невозможно, поскольку в каждом конкретном случае существуют свои факторы. В этот список также можно добавить ошибки при проектировании и строительстве. Когда говорят о качестве материалов для дорожного строительства, то прежде всего имеют в виду асфальтобетонное покрытие, так как для нижних слоев дорожной одежды трудно осуществить поставки некачественных материалов – песка и щебня, главное – чтобы фракция была требуемая, а остальное – это вопрос качественной работы строителей. Так или иначе, многие эксперты признают, что качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, как и стоимость их строительства.

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ­-Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-­1»):

– Здесь целый ряд проблем: зачастую нагрузки на конструкцию существенно превышают расчетные, увеличиваются межремонтные сроки относительно утвержденных, и главное, обычная беда наших заказчиков – «числом поболее, ценою – подешевле». Сегодня у нас зоны образовавшихся пучин не лечатся, а просто перекрываются одним слоем для удешевления ремонта и увеличения объемов ремонта. Все знают, что так нельзя, но… «так нужно». Кому? Точно не дорогам. Без освоения и внедрения новой дорожной техники невозможно качественно отремонтировать дорогу, не говоря уже о новом строительстве дорог. Современную технику можно купить, хотя бы импортную. А кадры? Их подготовкой сейчас системно не занимаются. Мотористов­-укладчиков, автогрейдеристов и других специалистов готовят мало где и не всегда качественно. Очень важно решить вопрос подготовки кадров: не менеджеров, а именно специалистов для работы на современной технике.

В Петербурге хорошо обстоят дела с минеральными материалами ввиду близости Карелии, но плохо с битумами. Их качество из­за исходного сырья и технологии получения битума не обеспечивает долговечность покрытий. Мы, изготовители асфальтобетона, можем улучшить свойства вяжущего, но заказчик должен платить за это улучшение, к чему он не всегда готов. При этом нами выполнен целый комплекс опытных работ, найден оптимум по параметру цена­качество, но это находит применение в исключительных случаях.

Да, высокая интенсивность движения существенно влияет на износ и образование колеи в зимнее время. Сейчас разрабатываются методики расчета дорожных одежд для объектов с высокой интенсивностью движения и система прогнозирования необходимых характеристик асфальтобетона. Но это – дело будущего.

– В России, где сухопутные перевозки составляют 95% грузо­ и пассажирооборота, автомобильные дороги обладают первостепенной важностью, но многие из них находятся в неудовлетворительном состоянии. Вместе с тем с возможным вступлением страны в ВТО поток перевозок резко возрастет. Возможно ли в короткие сроки подготовить дорожную инфраструктуру к новым реалиям и что для этого нужно?

Александр Дубоделдиректор по маркетингуЗАО «ЛСР-­Базовые»:

– По моему мнению, надо переводить проекты развития дорог и связанные с этим другие инфраструктурные проекты в ранг национальных проектов, стоящих на уровне, который, например, сейчас имеет программа перевооружения. Ведь дороги для государства – это как кровеносные сосуды для организма. Будет хорошее кровоснабжение, будут и мускулы крепкие.

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ­Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-­1»):

– Важно – в какие сроки и как организовать работу. Если торги подряда будут проходить как сейчас, то нельзя. Работу должны получать профессионалы, имеющие необходимую механовооруженность, специалистов, возможность покупать необходимые материалы, доказавших, что они могут работать качественно. По поводу «Флор» и прочих якобы подрядчиков, говорить уже не хочется.

– По статистике сегодня только треть бюджета идет на строительство новых дорог и две трети – на ремонт. Достаточно ли только государственного финансирования? Существуют ли какие­-либо, альтернативные бюджетному, источники финансирования отрасли?

Александр Дубоделдиректор по маркетингуЗАО «ЛСР­-Базовые»:

– Для нашей страны строительство новых дорог крайне важно, поэтому и бюджет на новое строительство должен быть, как минимум, соизмерим с бюджетом на ремонты. С другой стороны хочется видеть такие дороги, которые ремонтировать надо будет только после очень длительного срока эксплуатации. Хотя создание инфраструктуры – это главная задача государства, создание платных дорог – вполне нормальное явление. Только вот проблема: в наших условиях риски и период окупаемости таких проектов могут отпугнуть любого инвестора.

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ­-Дорстрой» (группа компаний «АБЗ­1»):

– Есть два способа хозяйствовать: для пользы дела и для отчета. Для того чтобы не потерять и сохранить то, что имеем (я имею ввиду дороги и искусственные сооружения на них), необходимы финансы. Содержание сооружений в России – дело дорогое. Может быть, для этого необходимо более трети всего бюджета, а может быть, и этого мало. В любой работе нужна система, без надлежащего содержания дороги и мосты быстро придут в негодность.

– Некоторые специалисты призывают сегодня к возвращению так называемого дорожного фонда. Необходимо ли это или существуют другие пути решения проблемы?

Александр Дубоделдиректор по маркетингуЗАО «ЛСР-­Базовые»:

– Лишним такой источник финансирования не будет. Конечно, он ложится на плечи всех юридических и физических лиц, пользующихся транспортом, поэтому, главное, чтобы использовался он целиком по назначению.

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ-­Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-­1»):

– Дорожный фонд уже организован. Начало 90­х показало, что силами и мощностями подрядных организаций можно было сделать многое. При принятом в 2011 году способе формирования дорожного фонда в регионах с отсутствием дорог и малым количеством автотранспорта дорог не будет никогда, даже если их построить за федеральные деньги, так как будет недостаточно средств на их содержание, и они через 8–10 лет придут в технически неудовлетворительное состояние.

– Каковы, по­вашему, наиболее распространенные причины дефектов дорожного покрытия? (использование дешевых некачественных материалов, нарушение технологии укладки, несоблюдение габаритных норм при эксплуатации, применение химических реагентов в зимний период и т. д.)?

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ­-Дорстрой» (группа компаний «АБЗ­-1»):

– По Санкт-­Петербургу – это, прежде всего, использование устаревшей техники и технологий, а также нарушение технологии производства работ, некачественный операционный контроль подрядчика.

Существует ли сегодня альтернатива наиболее распространенному и недорогому дорожному покрытию – асфальту?

Тамара Широковазаместитель директора по строительствуЗАО «АБЗ-­Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-­1»):

 

– На данном этапе – не существует. Асфальтобетон гигиеничен, пылит меньше, чем бетон, менее шумен, чем бетон и штучные покрытия, ремонтопригоден, кроме того, возможна его переработка и повторное использование. Скорость образования колеи от шипов (абразивный износ) у бетона – того же порядка, а в населенных пунктах шум не будет проходить по санитарным нормам.

– Как известно, самый главный враг дорог – это вода. Высокий горизонт грунтовых вод и большое количество осадков отрицательно сказываются на несущей способности наших дорог. Какими способами можно решить проблему водоотведения?

Тамара Широковазаместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ-­Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-­1»):

– В российских условиях отсутствие водоотвода с проезжей части приводит к необеспечению безопасности и резкому сокращению срока службы дороги.

Поверхностный водоотвод решить можно так, как это делают в Петербурге: нужно своевременно чистить колодцы дождевой канализации и содержать ее и очистные сооружения в технически удовлетворительном состоянии (это уже вопросы финансирования). На отвод воды из конструкции дорожной одежды необходимо обратить особое внимание: восстанавливать дренаж при аварийных вскрытиях дорожной одежды для ремонта подземных коммуникаций, восстанавливать при ремонтах, если он не работает, в надлежащее время. Для Северо­Запада России это очень важно. При нормативном финансировании содержания дорог (загородных), надеюсь, водоотводом будут заниматься надлежащим образом.

Игорь Климус, руководитель направления «Водоотведение» ЗАО «СИНТО»:

– Там, где нет возможности отводить стоки самотеком, компания «СИНТО», например, предлагает использовать высокоэффективные дренажные и канализационные насосы или комплектные канализационные насосные станции торговой марки «СиТэнК», изготовленные из стеклопластика.

Использование насосных станций позволяет отвести с дорожного покрытия поверхностные и грунтовые воды в любых объемах. Опираясь на опыт, инженеры нашей компании произведут необходимые расчеты, подберут комплектующие насосной станции, согласно пожеланиям заказчика, а использование насосного оборудования, автоматики мировых производителей: Grundfos, Danfoss – в свою очередь гарантирует высокую надежность и эффективность их работы. Инженеры сервисной службы обеспечат качественный шеф­монтаж и ввод в эксплуатацию, а также дальнейшее сервисное обслуживание, что позволит продлить срок службы оборудования и обеспечить безаварийную работу станций.

Установка дренажных насосных станции «СиТэнК» продлит эксплуатационный срок и долговечность, как самого дорожного покрытия, так и его обочин.

Также, при строительстве тоннелей и возведении мостовых переправ зачастую необходима организация систем пожаротушения данных объектов, для которых ЗАО «СИНТО» предлагает автоматизированные насосные станции пожаротушения «ГидроСи», в том числе в герметичном исполнении в емкостях из полимерных материалов.

Константин Бирзнек, директор филиала в Санкт-­Петербурге ООО «КСБ»:

– Этот вопрос вплотную касается оборудования, производимого нашей компанией, — насосы KSB. Естественно, не только на крупных федеральных трассах, но и на улицах наших городов необходимо собирать и отводить ливневые стоки. Проектировщики должны рассчитать ожидаемые уровни осадков, заложить в проект профиль трассы и наличие дренажа, определить путь отвода стоков и место их естественного накопления. Дорожники должны создать правильный профиль трассы и все должно потом прекрасно работать, а дорога высыхать за считанные минуты после дождя. Но в современных условиях, когда трассы прокладывают по кратчайшим путям, в сложных геологических и климатических условиях, необходимо интенсифицировать процесс водоотвода. Мы можем быстро собрать стоки, но потом их надо направить в реку или озеро. Здесь, даже на загородной трассе, необходимы проектные решения, аналогичные ливневой канализации в черте города. Одно из существенных сооружений – канализационные насосные станции (КНС). Они должны соответствовать особым требования: полная автономность, периодическая работа, стойкость к агрессивным средам (масло, бензин, резиновая пыль и т. п.), экономичность, резервирование. Наша компания, имея 140 – летнийопыт производства насосов, предлагает оборудование, специально адаптированное под такие условия. Увеличенный межремонтный интервал, встроенные системы автоматизации с частотным регулированием, материалы проточной части, устойчивые к агрессивным средам и др. Очень хороший пример грамотного проектирования и использования как естественного, так и принудительного водоотведения – это наша Кольцевая автодорога (КАД). Я думаю, со мной согласятся многие автомобилисты, даже при превышающих норму осадках, когда многие улицы и проспекты города превращаются в реки, на КАД сохраняется скоростное движение, без огромных луж и озер.

Остается надеяться, что мы сможем справиться с извечными российскими бедами – дураками и дорогами – до вступления страны в ВТО, пока их список не пополнился третьей – дураками, которые эти дороги строят.

 

Подготовил  Евгений Бжезински