Пора кричать «КАРАУЛ»!
Данная проблема была не раз озвучена на состоявшемся в конце июня Международном форуме «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов». Об этом говорили представители проектной организации, общественные деятели, строительные организации, и эту же проблему осознает городское правительство, в лице вице-губернатора Игоря Метельского, выступавшего с приветственным словом на церемонии открытия мероприятия. Анализируя происходящее, собравшиеся вынуждены были констатировать тот факт, что дальнейшее развитие метрополитена откладывается не неопределенный срок.
Из имеющихся работ:
1. наклонный ход станции «Спасская»: тоннель пройден, ведется монтаж оборудования
2. станция «Международная»: тоннели пройдены, заканчиваются отделочные работы и монтаж оборудования
3. станция «Бухарестская»: тоннели пройдены, заканчиваются отделочные работы, ожидается поставка эскалаторов и другого оборудования
Из перечисленного видно, что ни на одном объекте не ведется проходческих работ. Таким образом основная масса коллектива метростроевцев, состоящая как раз из проходчиков, осталась сейчас без работы. Но главное – ценнейшие кадры не имеют хотя бы какой-нибудь перспективы на будущее.
Текущий объем работ является самым минимальным за всю историю метростроения в Петербурге. Если ранее в среднем в год прокладывалось 5 км тоннелей, то за последний год эта цифра снизилась до 1 км, а в следующем году вообще составит нулевое значение. Такая ситуация является критичной, т.к. накапливается и без того кризисное отставание в развитии петербургской подземки. Возникает парадоксальная ситуация: город задыхается без метрополитена, но законы, которые создавались для того, чтобы содействовать развитию метрополитена, наоборот тормозят этот процесс.
Сегодня в распоряжении города есть ряд проектов, по которым можно было бы начать строительство. Это: первый участок Красносельско-Калининской линии с шестью станциями от станции «Обводный канал-2» до станции «Казаковская», станция «Театральная», второй выход станции «Спортивная», участок Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до станции «Южная». Однако ни один из проектов по той или иной причине не может получить экспертизу, заказчик, соответственно, не может провести конкурс, строители не могут начать работы. А ведь только на строительство этих объектов требуется минимум три года. Получается, что в ближайшие годы новых станций метрополитена в городе не появится.
Причина затяжного согласования проектов кроется в изменении процедуры согласования: если ранее экспертиза шла параллельно с процедурой отвода земли, то сейчас проект не может уйти на экспертизу без выделенного и утвержденного КУГИ участка. Любой проект проходит экспертизу минимум 2-3 раза в связи с выявленными недочетами, и каждый раз рассмотрение проекта занимает 2 месяца. В ситуации с Красносельско-Калининской линией срок начала строительства с учетом отсутствия до сих пор выделенных участков откладывается уже примерно на год, хотя метростроители готовы были выйти на площадки еще в начале 2012 года.
Несмотря на это, Метрострой готов при появлении первой же возможности сделать рывок и в кратчайшие сроки построить максимальное количество объектов. Для этого у предприятия есть все: кадровый состав, новая проходческая техника, производственные мощности. В данный момент в филиале ОАО «Метрострой» - Управлении механизации готовится к испытанию новый тоннелепроходческий комплекс, предназначенный для проходки путевых тоннелей диаметром 5,6 м. В городе Шванау (Германия) собирается уникальный щит для проходки тоннеля диаметром 10,4 м. Этот щит при благоприятном стечении обстоятельств уже в начале следующего года сможет приступить к проходке двухпутного тоннеля на участке «Проспект Славы» - «Южная». На заводе «Метробетон» заканчивается монтаж новой линии по производству блоков обделки тоннелей, которая позволит в разы увеличить производительность и обеспечит бесперебойную поставку блоков обделки для предстоящих объемов строительства. Однако момент для осуществления прорыва должен настать прямо сейчас. В противном случае коллектив распадется, оборудование заржавеет, произойдет отставание, которое потребует нескольких лет для восстановления того, что уже имеется на сегодняшний момент. А город все это время будет стоять в пробке, наблюдая за тем, как растут масштабы транспортных проблем.
Петербургский Метрострой сейчас буквально один в один повторяет историю с московским метростроением, где буквально 1-1,5 назад метростроители сидели без работы в ожидании поступления средств и проектов. Вот как комментирует это председатель правления ОАО «Мосметрострой» Геннадий Штерн:
- Во времена социалистического строительства метростроение Москвы и Ленинграда развивалось симметрично. Планирование, разработка ТЭО, проектирование, основной период строительства, сдача готового объекта - все одинаково, в одном «формате». С развалом Советского Союза финансирование метростроения было прекращено, и мы дружно просели. Постановлением, подписанным В.С. Черномырдиным, было определено, что доля финансирования строительства метро из федерального бюджета должна составлять 20%, остальное – от субъекта Российской Федерации. Однако и это не было исполнено, денег мы практически не получали. В какой-то момент Лужков понял, что если не начать строительство метрополитена за счет средств Москвы, то столицу ждет транспортный коллапс. Сначала финансирование было минимальным. С 1999 года мы начали сдавать по одной станции с перегоном в год. Объемы финансирования московского метро ежегодно нарастали и в 2008-м году достигли 30 миллиардов рублей. Но кризис 2008-го «схлопнул» все строительные программы, объемы инвестиций в метростроение Москвы резко сократились.
Мы теряли лучших специалистов, проходчиков, горных рабочих, на обучение которых тратили годы. Просили выделять какие-то средства на проектно-изыскательские работы, (в 2008 году Метрострой Москвы заканчивал строительство линий, проекты которых были разработаны еще при советской власти), но денег на проекты не выделяли. Когда же началось активное финансирование строительства, мы уперлись в отсутствие проектов. А сегодня ситуация вообще парадоксальная: мы строим, за нами «вдогонку» летит проектная документация, которой еще только предстоит пройти экспертизу… Госэкспертиза - сложный и долгий процесс, малейшее несоответствие - проект отправляется на доработку. Сегодня по многим объектам дай бог к пуску получить стадию «ПР» («Проект»). А для того, чтобы Ростехнадзор выдал «ЗоС» (заключение о соответствии), объект мы обязаны предъявлять за 45 дней до пуска станции. И вот такая непрекращающаяся «чехарда» по всем строящимся линиям Москвы. Впрочем, с приходом нового мэра многое изменилось.
Сергей Собянин видит, что город буквально задыхается в автомобильной паутине, что наземный городской транспорт ничего не решает. Строятся новые жилые массивы не обеспеченные паркингами, машины бросают где придется, трассы забиты… Как прикажете перевозить людей? Только масштабное строительство метрополитена сразу по нескольким линиям может выправить ситуацию. Собянин не только поставил задачу построить к 2015 году более 70 километров линий метро, но и подключил весь возможный административный ресурс для реализации этой программы. В 2011 году на строительство московского метро было выделено 50 миллиардов рублей. "В пике пятилетки мы будем тратить 170 миллиардов рублей", - заявил Собянин на собрании строителей Москвы. По инициативе мэра в Москве создан мощный штаб по строительству метро. В обязательном порядке проводятся еженедельные совещания штаба под руководством заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина. На совещаниях присутствуют руководители всех правительственных департаментов, связанных со строительством, все проектные, подрядные организации, все организации, причастные к строительству метро - Мосэнерго, жилищно-коммунальные службы и т.д. Сам Мэр приезжает на строящиеся станции как минимум два раза в месяц. Жесткие совещания проводит в Мэрии, в Департаменте строительства. В течение года в Москве было подготовлено к строительству порядка 80-ти площадок: вынесены коммуникации, решены вопросы обременения. Все ведущие московские газеты и телевидение активно участвуют в освещении хода реализации программы метростроения.
Евгений Бжезински