ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 01/50 МАРТ 2017 / ВАНТОВОЕ ОЖЕРЕЛЬЕ ПЕТЕРБУРГА
ВАНТОВОЕ ОЖЕРЕЛЬЕ ПЕТЕРБУРГА

ВАНТОВОЕ ОЖЕРЕЛЬЕ ПЕТЕРБУРГА

2 декабря 2016 года в присутствии Президента Российской Федерации В. В. Путина состоялась церемония завершения строительства Центрального участка Западного скоростного диаметра. О том, как шло строительство уникальной внутригородской магистрали, рассказывает генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов.

 

– Алексей Николаевич, в чем заключалась уникальность строительства центрального участка ЗСД?

– Разумеется, нам, как строителям Центрального участка ЗСД, в первую очередь хотелось бы обратить внимание именно на специфику, сложность и уникальность Центрального участка. Но объективность требует комплексной оценки Западного скоростного диаметра как уникальной магистрали – многополосной скоростной трассы, создаваемой в крайне сложных, стесненных условиях функционирующего пятимиллионного мегаполиса.

Необходимо отметить задачи, которые были решены нашими коллегами из АО «Западный скоростной диаметр» при строительстве Южного и Северного участков. На юге – крайне стесненные городские условия, жилая и промышленная застройка, что потребовало особых решений от проектировщиков и строителей. На севере – болота, плывуны, необходимость прокладки трассы через территории, где в изобилии присутствуют растения, занесенные в Красную книгу. Таким образом, с точки зрения сложности весь проект ЗСД является уникальным. Что касается Центрального участка, то вся его протяженность проходит по искусственным сооружениям, 70% – над акваторией. Этим определено то количество мостов и эстакад на подходе к мостам, которые составляют объект. Уникальным можно назвать сочетание большого количества различных технологий. Например, традиционная технология надвижки на данном объекте интересна прежде всего тем, что строителям приходилось прибегать практически ко всем ее видам: от прямой продольной надвижки до надвижки с измененным радиусом и планом. В числе непростых задач был и монтаж конструкций двухъярусной фермы – пролетного строения, где проезжие части встречных направлений располагаются друг над другом. Данное сооружение также создано с помощью указанной технологии, а масса надвигаемой конструкции на завершающей стадии составляла более 22 тыс. тонн. Нельзя не вспомнить и реализованное впервые в мостостроении решение с пилонами вантового моста, которые имеют наклон к русловому пролету, и объемы устройства противофильтрационной завесы.

 

– Частью трассы являются два вантовых моста через Корабельный и Петровский фарватеры. Потребовало ли их возведение применения сложных (нестандартных, уникальных) инженерных решений?

– Говорить об уникальных технологиях не совсем корректно. Учитывая масштаб, значимость и предполагаемый срок службы магистрали, который должен превысить 100 лет, используемые материалы и технологии должны быть тщательно проверенными, испытанными в том числе и практикой использования, чтобы гарантировать требуемую надежность. Вантовое мостостроение определяет те решения, которые предложил проектировщик и реализовали подрядчики.

Вместе с тем, разумеется, у объекта есть особенности. В качестве примера можно привести вантовый мост через Корабельный фарватер, пилоны которого имеют наклон к русловому пролету, напоминая таким образом разведенные створки классических петербургских мостов и символизируя морские ворота города. Это решение потребовало ряда новых разработок по установке и заливке, сложных расчетов напряжений. Насколько нам известно, мост через Корабельный фарватер – единственный в мире автомобильный мост с пилонами, имеющими такой наклон.

 

– В свете реализации политики импортозамещения пришлось ли в ходе строительства отказываться от использования импортных материалов и металлоконструкций?

– Пролетные металлоконструкции, которых на проекте более 110 тыс. тонн, изготовлены в России. Беспрецедентный по масштабу проект потребовал задействовать в качестве поставщиков крупнейшие металлургические предприятия страны. Металлоконструкции поставлялись с шести российских заводов, объединенных специально созданной информационной системой, гарантировавшей контроль качества и сроков на всех этапах производства, поставки, монтажа. В проекте была ориентированность на российских поставщиков во всех сферах, где имеется предложение. Однако, разумеется, на 100% обойтись отечественными материалами невозможно. Так, вантовые системы в нашей стране пока не производят, в итоге их поставляли швейцарская и французская компании.

 

– Какие методы применялись для защиты трассы от возможного затопления?

– Вдоль западной кромки Васильевского острова Западный скоростной диаметр проходит в открытом полутоннеле – выемке. Магистраль создана на 6 м ниже уровня существующей территории и вод Финского залива. Причина такого проектного решения – минимизация воздействия дороги на застройку Васильевского острова. Стенки выемки минимизируют шум, снижается и визуальное воздействие дороги. Разумеется, такое решение потребовало защиты магистрали от попадания грунтовых вод и вод залива. Вдоль всей протяженности выемки с двух сторон выполнена противофильтрационная завеса, сделанная методом стены в грунте. Это железобетонная стена, шириной почти в метр, выполненная под землей и уходящая на глубину до 30 м, до плотных слоев почвы. Представьте себе стену десятиэтажного здания, которую создают под землей, и общая длинна которой составляет более 5 км. Такое решение позволило надежно защитить выемку от проникновения воды. Что касается осадков, то эта вода выводится с трассы с помощью систем канализационных лотков, насосных станций и попадает в локальные очистные сооружения, построенные в рамках проекта.

Беседовала Елена Рачкова