ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
С ЮГА НА СЕВЕР

С ЮГА НА СЕВЕР

10 лет назад началась реализация самого масштабного инфраструктурного проекта Северной столицы – строительство Западного скоростного диаметра. Сегодня даже скептики признают: магистраль, стрелой пронзающая Петербург с юга на север, позволяет в значительной степени снизить бешеную пульсацию транспортных артерий города, сэкономить время, столь дорогое в условиях мегаполиса.

Об этапах большого пути рассказывает генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Николаевич Бнатов.

 – ЗСД – один из первых проектов в области государственно-частного партнерства. Насколько успешным оказался данный формат сотрудничества государства и бизнеса?
– Мне кажется, когда речь идет о проекте такого масштаба, как строительство центрального участка Западного скоростного диаметра и эксплуатация всей трассы на протяжении тридцати лет, о процессе, в котором задействованы сотни организаций и компаний, обеспечивающих жизнь большого города, партнерство – пожалуй, один из немногих инструментов эффективной быстрой работы. Прежде всего, с точки зрения согласовательных процедур. В нашем случае город постоянно оказывает содействие в решении подобных вопросов. Парт­нерство гарантирует помощь со стороны города.

– С какими трудностями или неожиданностями пришлось столкнуться при его реализации?
Документы, которые были подписаны с Санкт-Петербургом и с генеральным подрядчиком, настолько детализированы и проработаны, что обеспечили практическое исключение неожиданных трудностей.
Сложности, с которыми нам пришлось столкнуться, – это крайняя ограниченность в ресурсах и специалистах в области выполнения подписанных документов: и соглашения о государственно-частном партнерстве, и договора подряда. Это сложнейшие документы с точки зрения финансовых, юридических и технических аспектов, для работы с которыми требуется уникальный опыт и знания. Второе – это длительная процедура назначения курирующего нас органа в структурах партнера – администрации города. На сегодняшний день все эти вопросы разрешены: создана уважаемая команда и назначен компетентный, уважаемый орган, курирующий соглашение о ГЧП со стороны Петербурга. Наверное, в начальном периоде это и были самые большие сложности на нашем пути.

– Как вы оцениваете пер­спек­тивность ГЧП в сфере строительства и эксплуатации транспортных объектов?
Полагаю, ГЧП – это не единственная возможность строить дороги, но, как уже было сказано выше, в определенных ситуациях, касающихся масштабных проектов, зачастую оптимальная. Партнерство – это форма, которая в России находится пока на начальной стадии развития, тогда как в других странах она достаточно давно доказала свою жизнеспособность. Ведь частные партнеры, представители бизнеса, в рамках соглашений ГЧП не только строят, но и привлекают финансовые ресурсы. Если руководству города при рассмотрении того или иного проекта кажется более правильным использовать бюджетные средства лишь частично, то, наверное, соглашение о ГЧП будет лучшим механизмом работы. Нельзя не отметить, что вместе с инвестициями частный бизнес привносит в проекты и передовые технологии, как технические, так и управленческие, что неизбежно оказывает позитивное влияние на реализуемые проекты.

– В чем, по вашему мнению, заключается инновационность про­екта? Существуют ли подобные «трассы над городом» в России?
– Представляется, что в нашем случае уместнее называть проект не инновационным, а уникальным. Прежде всего, об уникальности говорит масштаб строительства. Насколько нам известно, на сегодняшний день мы реализуем крупнейший в стране строительный инфраструктурный проект. Во-вторых, условия строительства. Создание современной шести-восьмиполосной магистрали в стесненных городских условиях – неординарная задача. Отсюда и те проектные решения, воплощение которых уже дает петербургским автомобилистам уникальную возможность передвигаться в черте города с соблюдением всех правил безопасности дорожного движения со скоростью до 110 км в час. Центральный участок является особенным даже по сравнению с построенными южным и северным. Более 70% его протяженности проходит на мостах и эстакадах. В проекте – три моста, которые, несомненно, станут гордостью строителей и символами Петербурга. Так, мост через Корабельный фарватер – единственный вантовый мост в мире с пилонами, наклоненными внутрь.
На мой взгляд, еще одной особенностью проекта является очень жесткий график выполнения работ в крайне сжатые сроки, вне зависимости от сезонности. Это значимая, уникальная особенность проекта. Мы планируем продолжать работы в том же ритме и в полном соответствии с графиком в течение всего периода строительства.
Нельзя не отметить и особенность договора подряда, который базируется на универсальных контрактах FIDIC, разработанных Международной ассоциацией инженеров-консультантов.
Кроме того, особенностью проекта является уникальная многоступенчатая система контроля качества, включающая как службу контроля качества генерального подрядчика, так и контроль со стороны МСС, ОАО «ЗСД» и известнейшей международной компании COWI, привлеченной в качестве независимого инженера, специалисты которой ежедневно присутствуют на всех строительных площадках, контролируя все этапы работ и все поступающие материалы.

– Какие инновационные технологии, материалы, нестандартные технические решения используются при строительстве?
Уникальный объект почему-то всегда связывают с новыми технологиями. Обкатанные, давно проверенные, надежные технологии в масштабных проектах, по моему мнению, лучше новых. Наш проект изобилует проверенными технологиями.
– Расскажите, пожалуйста, о ходе и специфике строительства центрального участка.
Строительство центрального участка продолжается и идет в соответствии с графиком одновременно на десяти площадках в четырех районах Санкт-Петербурга. У нас нет оснований говорить о том, что срок сдачи объекта, установленный соглашением, не будет выполнен. Мы продолжаем говорить о 2016 годе как о времени начала эксплуатации центрального участка Западного скоростного диаметра.
В настоящее время полностью завершены работы по устройству временных технологических эстакад и временных технологических платформ, которые позволяют возводить масштабные опоры основного хода магистрали в акватории Финского залива. Завершено формирование территорий, для которого было отсыпано почти 2 млн кубометров песка, 200 тыс. кубометров щебня.
Близки к завершению масштабные виды работ – устройство «стены в грунте» вдоль выемки, в которой пойдет трасса на Васильевском острове. Завершается процесс свайных работ (это почти 10 тыс. свай, уходящих на глубину до 30 м). Близки к завершению работы по бетонированию опор. В целом ход будущего центрального участка уже четко различим на земле и в акватории.
Строители приступили к монтажу металлоконструкций основного хода, полным ходом идут работы по устройству тоннеля под рекой Смоленкой, на строительные площадки завозят тысячи тонн металлоконструкций, которые для строительства ЗСД изготавливают ведущие металлургические предприятия по всей стране.
В процессе строительства сейчас задействовано более 3000 человек, почти 200 единиц специальной техники.

– В чем особенности эксплуатации объекта?
– Основная особенность эксплуатации участков Западного скоростного диаметра заключается в том, что мы, как партнер города, принимаем все обязательства по текущему и капитальному ремонту объектов. В соответствии с соглашением о государственно-частном партнерстве, через 30 лет с даты подписания СГЧП мы должны будем вернуть городу объекты в таком же или лучшем состоянии. Это накладывает самые строгие обязательства на качество и своевременность всех работ по эксплуатации. Требования к процессу и результатам работ детально регламентированы в соглашении и тщательно контролируются Петербургом.
Отмечу, что магистраль является сложным объектом, включающим в себя комплекс систем: это и автоматическая система управления дорожным движением, и система взимания платы, и разумеется, дорожные сооружения. К тому же речь идет о первой в стране внутригородской платной магистрали – такой статус требует в эксплуатации многих решений, которые не имеют прецедентов, по крайней мере российских.
Если углубляться в детали, то, например, система управления дорожным движением на ЗСД – это сотни камер и датчиков, метеостанций, позволяющих диспетчерам оперативно принимать решения и информировать водителей с помощью табло и знаков переменной информации, обеспечивая тем самым безопасность дорожного движения. На магистрали в кру-г­лосуточном режиме работает служба собственных дорожных инспекторов, оперативно приходящих на помощь водителям в случае вынужденной остановки, поломки, ДТП.
ЗСД – магистраль, большая часть которой проходит на искусственных сооружениях, а это дополнительные задачи по обеспечению безопасности не только основного хода дороги, но и подэстакадных пространств, сопутствующих объектов. Этот же фактор определяет особенности уборки магистрали: так, в зимний период 100% снега должно вывозиться с дороги, а не убираться методом отвала на прилегающие территории. Разумеется, список особенностей можно продолжать очень долго.

– Проект трассы создавался почти 10 лет назад. В какой степени сегодня ЗСД отвечает задачам, для решения которых он был создан? Потребуется ли в ближайшем будущем развитие магистрали?
– Основными целями создания скоростной внутригородской магистрали еще на этапе ее планирования называлось решение следующих задач:
• эффективная транспортная связь северных и южных районов города;
• разгрузка автомобильного движения в центральных районах, имеющих высокое историческое и культурное значение;
• эффективные грузоперевозки из портовой зоны города, минимизирующие движение грузового транспорта по жилым районам.
• магистраль должна стать частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Интересные и важные цифры были получены в ходе исследования, проведенного Европейским банком реконструкции и развития на этапе принятия решения об участии в проекте. Так, после введения магистрали за счет переориентации транспорта на ЗСД и движения его по ЗСД в оптимальном режиме сокращение объемов использования топлива составит за сутки 75,4 тыс. литров. При сжигании этого количества топлива в атмосферу выделилось бы за сутки около 170 тонн углекислого газа.
То, что ЗСД решает транспортную проблему, мы видим уже сейчас по спросу на действующие южный и северный участки. В сумме по двум участкам проезжает до 140 тыс. автомобилей в сутки. Водители платят за проезд по дороге, потому что она оказывается оптимальной для движения. Кроме того, эти 140 тыс. автомобилей не едут по остальным улицам, разгружая их. Когда трасса будет полностью введена в эксплуатацию, по расчетам исследователей, она возьмет на себя 20% трафика с Кольцевой автодороги, 80% из портовой зоны, 40% трафика Васильевского острова, 15% трафика в южных районах и 15% в Приморском районе. Этот трафик уйдет с улично-дорожной сети, так что выигрывают от ЗСД не только те, кто выбирает для себя качественную современную скоростную магистраль.
Вместе с тем, при условии должного распространения современных средств оплаты, прежде всего транспондеров, обеспечивающих максимальную скорость прохода автомобилей через пункты оплаты, у трассы есть существенный потенциал к развитию и удовлетворению высокого спроса автомобилистов. Что касается развития проекта в целом, то уже в сегодняшних документах заложены перспективные развязки, которые могут быть реализованы с развитием потребности Петербурга в подключении территорий к Западному скоростному диаметру.

Алексей Николаевич Бнатов, генеральный директор
ООО «Магистраль северной столицы»
• Родился в 1959 г. в Москве.
• 1982 г. – окончил Московский государственный институт международных отношений.
• 1982–1983 г. – инженер в ВТО «Медэкспорт» МВТ СССР.
• 1983–1987 г. – инженер в аппарате экономического советника СССР в Карачи (Пакистан).
• 1987–1989 г. – заместитель начальника отдела управления внешних связей Министерства медицинской и микробиологической промышленности.
• 1989–1990 г. – заместитель генерального директора по маркетингу и продажам российско-пакистанского СП.
• 1990–1992 г. – директор представительства в России канадской компании GFG Packaging.
• 1992–1997 г. – руководитель подразделения AkzoNobel.
• 1997–2010 г. – вице-президент, руководитель бизнеса в СНГ компании Greif.
• 2010–2012 г. – генеральный директор группы компаний «АГРО-инвест».
• с 2012 г. – генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы».