ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В КОЛЬЦЕ ИННОВАЦИЙ
В сентябре 2016 года официально открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу - прежде Малому кольцу Московской железной дороги (МКЖД). Новая кольцевая железнодорожная линия, по сути, стала 14-й - наземной - линией столичного метрополитена, станции которой приняли на себя функцию пересадочных узлов с возможностью осуществить пересадку на 11 линий метро и на 9 радиальных направлений железной дороги. Надежную работу железнодорожной инфраструктуры нового транспортного сооружения и её интеграцию с инфраструктурой метрополитена обеспечивает система инновационных технологических решений, успешно применённых проектировщиками института «Гипротранссигналсвязь» – филиала АО «Росжелдорпроект».

Современное развитие железнодорожного транспорта и рост уровней сложности задач общего перевозочного процесса потребовало новых подходов как к разработке транспортных схем, так и к созданию и эксплуатации систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. Важнейшим ресурсом повышения эффективности и клиентоориентированности железных дорог является внедрение железнодорожной автоматики и телемеханики на основе интеллектуальных систем высокой степени интеграции, надежности и безопасности.
Когда было принято решение объединить Малое кольцо Московской железной дороги, осуществлявшее прежде лишь грузовые перевозки, с метрополитеном, встала задача не только организации на кольце пассажирского движения, но и приведения интервалов движения новой пассажирской линии в соответствие с интервальным регулированием московской подземки.
То есть требовалось время ожидания электрички на Малом кольце в часы пик сократить до шести минут, а по мере роста пассажиропотока – возможно и до трех минут. Чтобы обеспечить такую интенсивность движения, необходимо было разработать и внедрить ряд соответствующих решений, касающихся как технической, так и организационной части управления перевозочным процессом.
Таким образом, перед специалистами института «Гипротранссигналсвязь» была поставлена задача создания современной многофункциональной системы управления и контроля движения поездов, основанной на применении микропроцессорных программно-технических комплексов.

МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РЖД
Одним из важнейших инновационных решений, впервые примененным на сети российских железных дорог, стала система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками. Данная система практически непрерывно отслеживает реальное положение впереди идущего состава и обеспечивает более чёткий и гибкий график движения поездов по сравнению с традиционными системами интервального регулирования движения поездов. В итоге это позволяет повысить пропускную способность и сократить межпоездной интервал попутного следования на 15–20 %.
Впервые система интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками была реализована на перегоне Электросталь – Ногинск Московской железной дороги на базе аппаратуры системы автоблокировки типа АБТЦ-М. Особенность проектных решений, принятых для Малого кольца Московской железной дороги, заключается в том, что система данного типа будет использоваться для регулирования движения поездов не только на перегонах, но и на станциях.
«Для МКЖД нами была применена система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов с централизованным размещением аппаратуры на прилегающих к перегонам станциях, контролирующая целостность и свободность участков пути посредством рельсовых цепей тональной частоты без изолирующих стыков, – пояснил главный инженер проекта института «Гипротранссигналсвязь» – филиала АО «Росжелдорпроект» Евгений Новиков.– Изначально система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками разрабатывалась для организации движения на перегонах. Соответственно, перед нами встал вопрос: как реализовать преимущества системы с подвижными блок-участками на кольце, учитывая его специфику – близкое расположение станций?
Решением стало обеспечение возможности перевода главных путей станции в режим автоматического управления. (При этом на поездных станционных светофорах зажигается указатель недействующего сигнала – т.н. «крест»). В режиме автоматического управления движением поездов все стрелки на главных путях станции замыкаются в плюсовом положении, превращая тем самым участки кольца, включающие станции, в единый перегон. Таким образом, машинист при движении в режиме автоматического управления руководствуется уже не показаниями светофоров, а кодами АЛСН или АЛС-ЕН, которые генерируются системой интервального регулирования с подвижными блок-участками согласно разработанным специалистами ГТСС графикам сигнализации. При этом возможность классического варианта управления движением поездов по светофорам остаётся.»
В соответствии с решением заказчика станции Малого кольца Московской железной дороги оборудованы системой микропроцессорной централизации «Ebilock-950» R-4M. Аппаратура рельсовых цепей интегрирована в МПЦ соответствующих станций. Реализация системы АЛСО с подвижными блок-участками предусмотрена с помощью аппаратуры рельсовых цепей на базе АБТЦ-МШ. Увязка устройств микропроцессорной централизации МПЦ «Ebilock-950» с устройствами тональных рельсовых цепей системы АБТЦ-МШ осуществлена программными средствами по цифровому интерфейсу через специальные устройства согласования. Таким образом, удалось полностью устранить релейную составляющую в реализации устройств СЦБ как на станциях, так и на перегонах. Применение исключительно микропроцессорного оборудования в устройствах СЦБ дает ряд преимуществ, таких как повышение надежности устройств, совместимость с другими микропроцессорными системами, самодиагностика, резервирование аппаратуры и другие.
По словам руководителя группы института «Гипротранссигналсвязь»– филиала АО «Росжелдорпроект» Аркадия Ёлкина, важной особенностью применённой в проекте элементной базы стало размещение аппаратуры рельсовых цепей в специальных шкафах – в отличие, например, от первоначально предусмотренной в проекте аппаратуры автоблокировки АБТЦ-М, рельсовые цепи которой размещаются на релейных стативах.
«Использование рельсовых цепей на базе аппаратуры АБТЦ-МШ (т.е. шкафного исполнения) на Малом кольце Московской железной дороги, – пояснил Аркадий Ёлкин, – и их применение для реализации функции подвижных участков потребовало разработки специальных технических решений. Данные решения разрабатывались ОАО «НИИАС», наш институт принимал участие в их рассмотрении, согласовании и внесении изменений в необходимых случаях.»

УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА МЦК
Несмотря на объединение обновленного кольца МЖД с инфраструктурой Московского метрополитена, организацией железнодорожного сообщения на МЦК будут заниматься специалисты Московской дирекции управления движением Московской железной дороги. Одной из основных задач организации железнодорожного движения является соблюдение установленного графика движения поездов. В связи с высокой интенсивностью движения поездов на МЦК эта задача становится более чем актуальной. Для её решения специалистами института «Гипротранссигналсвязь» был предусмотрен целый комплекс мероприятий, в том числе впервые применено решение об интеграции на линейном уровне функций диспетчерской централизации (ДЦ) в систему электрической централизации (ЭЦ). Если раньше система ДЦ являлась надстройкой над системой ЭЦ, то на новом объекте система ДЦ является одной из подсистем микропроцессорной централизации, что только повышает надежность всей системы.
Прием, отправление и пропуск пассажирских, пригородных и грузовых поездов, а также управление маневровыми передвижениями в границах каждой станции осуществляет дежурный по станции. Поездные диспетчеры удаленно управляют движением поездов на участке, а также координируют работу всех дежурных по станциям. При необходимости, любая из станций может быть переведена в режим диспетчерского управления и тогда управление движением поездов на станции выполняет непосредственно поездной диспетчер. В дальнейшем (реализованные решения это позволяют!) на станциях МЦК, помимо «местного» и «диспетчерского» режима управления станцией, можно будет использовать «смешанный» режим управления, при котором часть станции управляется дежурным по станции, а часть – поездным диспетчером, при этом уже внедренные системы будут обеспечивать безопасность движения поездов на прежнем уровне.
В начале проектирования специалистами института «Гипротранссигналсвязь» совместно с Московской железной дорогой было принято решение об организации единого диспетчерского зала для нужд Малого кольца. В диспетчерском зале МЦК предусмотрено размещение двух рабочих мест поездных диспетчеров, которые управляют движением поездов на своем полукольце, и табло коллективного пользования, отображающего поездную ситуацию на всем участке в режиме реального времени. Такое решение позволяет поездным диспетчерам объективно оценивать поездную ситуацию на всем кольце и оперативно принимать совместные решения в случае нарушения графика движения.
Автоматизированные рабочие места поездных диспетчеров и серверное оборудование системы ДЦ, с помощью которых осуществляется удаленное управление движением поездов, реализованы на базе системы ДЦ «Сетунь». С целью защиты ДЦ «Сетунь» от несанкционированного доступа рабочие места и серверное оборудование включены в «закрытую» локальную сеть, прием информации о поездном положении на участке и передача управляющих команд на станции осуществляется через специализированные шлюзовые машины.
По словам руководителя группы института «Гипротранссигналсвязь» – филиала АО «Росжелдорпроект» Романа Ермолаева, помимо системы ДЦ в распоряжении поездного диспетчера есть Интеллектуальная система управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), которая в том числе отслеживает исполненный график движения поездов и в случае отклонения от заданного графика выдает поездному диспетчеру рекомендации об оптимальных мероприятиях по приведению графика движения поездов к заданному.
С целью автоматизации процесса управления движением поездов системы ДЦ «Сетунь» и ИСУЖТ взаимоувязаны. При включении поездным диспетчером режима управления движением поездов «Автодиспетчер» ИСУЖТ анализирует поездное положение на участке и выдает управляющие команды в ДЦ «Сетунь», ДЦ «Сетунь» совместно с линейными устройствами микропроцессорной централизации проверяет условия безопасности движения поездов и задает требуемые маршруты движения поездов, а поездной диспетчер визуально контролирует поездную ситуацию на участке.

СВЯЗЬ ДЛЯ НОВОГО КОЛЬЦА
Введение в эксплуатацию нового современного железнодорожного объекта невозможно без соответствующей модернизации системы железнодорожной технологической связи, к которой предъявляется ряд серьезных требований, таких как повышенная достоверность, надежность и защищенность передачи информации; ограниченное время её доставки; работоспособность в условиях повышенной вибрации. Кроме того, для большинства подсистем технологической электросвязи, обеспечивающих управляющие системы железнодорожного транспорта информационным пространством, существуют требования изолированности от сторонних систем как на логическом, так и на физическом уровне.
Для решения этих задач на Московском центральном кольце институтом «Гипротранссигналсвязь» была разработана система интегрированной цифровой технологической связи нового поколения, обеспечивающей организацию высококачественной оперативно-технологической, общетехнологической, станционной парковой связи, поездной радиосвязи, видеосвязи и видеонаблюдения. Реализовано данное решение в два этапа: на первом было осуществлено построение обособленной технологической подсистемы, на втором – объединение всех обособленных подсистем в метасистему, обеспечивающую возможность магистральной передачи информации с учетом требований достоверности, надежности, защищенности и ограничений по времени передачи.
«Апробация основных технических решений, которые стали фундаментом IT-инфраструктуры Московского центрального кольца, – рассказал Дмитрий Павлов, главный инженер проекта института «Гипротранссигналсвязь» – филиала АО «Росжелдорпроект», – была успешно выполнена в период строительства объектов сочинской Олимпиады.
Технологически данные объекты достаточно близки: стесненные условия горного ландшафта аналогичны стесненности города с огромным числом подземных коммуникаций и искусственных сооружений. Однако, в случае с московским объектом, все это осложнялось задачей строительства большого количества остановочных пунктов и транспортно-пересадочных узлов, которая перевела вопрос организации технологической электросвязи в плоскость нетривиальных задач. Как следствие, в результате проекта была создана уникальная сеть связи, построенная на базе систем спектрального уплотнения, объединивших подсистемы передачи данных различных назначений и системы цифровой синхронной иерархии на всех ключевых объектах инфраструктуры, отвечающие как за технологию работы железнодорожного транспорта, так и за безопасность пассажиров».
Следует подчеркнуть, что все разработки пригодны для тиражирования, более того, уже используются в проектах, реализуемых ОАО «РЖД».
«Можно с уверенностью сказать, – отметил главный инженер проекта института «Гипротранссигналсвязь» – филиала АО «Росжелдорпроект» Евгений Новиков, – что многие проектные решения, уже применяемые, например, при строительстве железнодорожной линии в обход Украины, отработаны на Московском центральном кольце. А в принципе, используя наши разработки, можно организовать грузовое и пассажирское движение с минимальными интервалами, максимально комфортно и безопасно для пассажиров».

Подготовила Светлана Соснова

192007, Санкт-Петербург
ул. Боровая, 49
тел.: (812) 457-34-44
факс: (812) 766-66-92
www.rzdp.ru