БЦ Вант
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 06/39 ОКТЯБРЬ 2015 / «ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ»: ЖЕЛЕЗНЫЕ МАГИСТРАЛИ ВОЙНЫ И ПОБЕДЫ
«ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ»: ЖЕЛЕЗНЫЕ МАГИСТРАЛИ ВОЙНЫ И ПОБЕДЫ

«ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ»: ЖЕЛЕЗНЫЕ МАГИСТРАЛИ ВОЙНЫ И ПОБЕДЫ

Одним из крупных проектов РЖД 2015 года по праву считается введение в эксплуатацию сортировочной горки с системой автоматизации MSR-32 Siemens на Лужском железнодорожном узле. Это безусловное достижение российских железнодорожников в год Великой Победы невольно отсылает к схожему послевоенному – внедрению в 1946–1948 годах системы горочной автоматической централизации (ГАЦ). Впрочем, военный и послевоенный трудовой подвиг железнодорожников заслуживает того, чтобы о нем рассказывали и помнили.

ЖЕЛЕЗНЫЕ РЕЛЬСЫ ВОЙНЫ

С первых дней войны на железные дороги легла колоссальнейшая нагрузка. Они обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства. Образное выражение «перевод экономики на военные рельсы» в отношении железных дорог имело самый прямой смысл, ведь именно они в кратчайшие сроки выполнили небывалый объем перевозок по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны. Все стратегически важные промышленные производства и научные институты вместе с оборудованием, документацией и высококвалифицированными кадрами были переправлены на Урал, в Восточную и Западную Сибирь.
Одновременно железнодорожники вели огромную работу по восстановлению разрушенных врагом станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других устройств пути и сооружений, позволившую обеспечить проведение наступательных операций, возрождение и функционирование экономики освобожденных районов. За годы войны было восстановлено только железнодорожных путей свыше 120 тыс. км, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых железнодорожных линий, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. Воинами-железнодорожниками было обезврежено и уничтожено
2 млн мин и фугасов. История железнодорожного строительства не знала подобных примеров столь массового трудового подвига железнодорожников, в числе которых были и сотрудники института «Гипротранссигналсвязь» (тогда – конторы «Транссигналстрой»).
Из 380 работавших до войны сотрудников конторы 19 были призваны и сражались в рядах Советской Армии, 26 – в рядах 3-й Фрунзенской дивизии народного ополчения. Большая часть коллектива с первых дней войны до декабря 1941 года была занята на оборонных работах на подступах к Ленинграду, в командах МПВО, на патрулировании в городе и курсах медсестер. В декабре – январе 1941–1942 годов основная часть коллектива института во главе с руководством была переведена в Москву, остальные направлены в проектные группы, организованные в Ашхабаде, Ташкенте, Казани, Свердловске, Челябинске, Саратове, Оренбурге. В годы войны сотрудники конторы
занимались разработкой проектов восстановления разрушенных устройств СЦБ и связи, а также усиления пропускной способности железных дорог. Всего было разработано более 300 проектов на восстановление и строительство устройств ЖАТС.
Без преувеличения можно утверждать, что профессионализм и высокая дисциплина железнодорожников обеспечивали успехи наших войск на всех фронтах – от Сталинградской битвы до Берлинской операции.
Кстати, высокую значимость железных дорог в нашей Победе доказывает тот факт, что в плане «Барбаросса» задача по выводу их из строя была выделена отдельным пунктом: «…русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от назначения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя».

ОТ КОНТОРЫ К ИНСТИТУТУ

В феврале – апреле 1944 года 112 сотрудников конторы «Транссигналстрой» вернулись из эвакуации и приступили к разработкам проектов восстановления устройств СЦБ и связи, а в свободное от работы время воссоздавали пострадавший от войны город. Перед предприятием была поставлена задача скорейшей разработки проектов для восстановления разрушенной инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также обеспечения нового строительства. Восстановление устройств выполнялось преимущест­венно на оборудовании, получаемом по ленд-лизу из США. И уже в 1948 году проектирование восстановительных работ было завершено, что позволило приступить к дальнейшему развитию устройств СЦБ и связи.
Несмотря на чрезвычайную ситуацию, совершенствование технологии перевозочного процесса и внедрение передового опыта (насколько это было возможно) не прекращались и в годы
войны. Неудивительно, что в послевоенные годы эти процессы были максимально активизированы. В начале 1950-х годов коллектив пополнился молодыми специалистами (многие из которых были участниками войны), окончившими ЛЭТИИСС, ЛИИЖТ, техникум им. Ф. Э. Дзержинского. И тогда же институт продолжил свою деятельность как основоположник новых технических направлений в области СЦБ и связи.
За время с 1946 по 1955 год был выполнен значительный объем работ по новым разработкам и конструкциям. В 1946 году выполнялись рабочие чертежи оборудования, полученного из США в виде образцов. По этим чертежам осваивалось производство (трансмиттеры кодовой автоблокировки, импульсные реле и другое оборудование). По полученному из США образцу были выполнены применительно к нашим условиям рабочие чертежи автоматического шлагбаума, по которым он изготавливался длительное время. Были разработаны рабочие чертежи карликовых светофоров, металлических релейных шкафов, унифицированные пульты для централизации малых станций, пульт управления для первой в СССР марш­рутно-релейной централизации (станция Москва-Курская), конструкции точечного автостопа (в том числе путевого индуктора) и локомотивной сигнализации непрерывного действия.
В 1948 году создан комплекс конструктивных чертежей для диспетчерской централизации (пульты, шкафы для кодовых ячеек, поездограф и другое оборудование). Были разработаны и переданы
в производство рабочие чертежи электропневматических стрелочных приводов (ЭП-51) и клапанов для управления замедлителями (ЭПК-1).
В 1946–1948 годах началось внедрение на механизированных сортировочных горках системы горочной автоматической централизации (ГАЦ), разработанной в ЦНИИ МПС. Внедрение ГАЦ существенно облегчило труд оператора, освободив его от обязанности переводить стрелки перед отцепами при роспуске составов, что дало возможность сократить количество горочных постов управления, сосредоточив управление на одном-двух постах. Впервые ГАЦ была включена в проект механизированной сортировочной горки на станции Брянск.
Для механизированных сортировочных горок были разработаны установочные чертежи и проведена большая работа по налаживанию производства и испытаниям вагонных замедлителей «Модель-40» совместно с заводом подъемно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова в Ленинграде и на станции Лосиноостровская.
В 1946–1955 годах проектировались разделы электроснабжения для всех устройств автоматики, телемеханики и связи. Были разработаны конструктивные чертежи, аппаратура стабилизации напряжения и решен ряд других вопросов, связанных с применением для автоблокировки питающих проводов напряжением 500 В, подвешенных на опорах линий связи. На участках с автоблокировкой переменного тока началось внедрение системы дистанционного управления разъединителями высоковольтной линии. Также были спроектированы и освоены производством металлические шкафы для трансформаторов и разъединителей для кабельных участков высоковольтных линий автоблокировки, что уменьшило объем строительных работ и стоимость линии.
В 1947–1948 годах под руководством Б. Т. Анашкина был спроектирован первый для железных дорог крупный приемо-передающий радиоцентр МПС, давший толчок проектированию дорожных радиоцентров в Ташкенте, Ашхабаде, Киеве и Львове.
В 1947 году начались исследования по организации радиосвязи машинистов маневровых локомотивов с руководи­те­лями маневров. Появившаяся тогда ра­дио­­­­станция низовой радиосвязи типа «Урожай» значительно ускорила разработку, серийное производство и внедрение специально предназначенной для железных дорог радиостанции типа ЖР-1. Опыт, накопленный специалистами группы радио, позволил в 1948 году приступить к проектированию технологической радиосвязи, что было весьма прогрессивно. За первое послевоенное десятилетие этим видом связи было оборудовано около 6 тыс. км железных дорог.
В 1954 году специалистами института были разработаны штепсельные реле; были впервые созданы проекты автоблокировки с импульсными и кодовыми рельсовыми цепями, диспетчерским контролем и автоматической локомотивной сигнализацией, проекты систем электрической централизации: релейно-кодовой, унифицированной, маршрутно-релейной (МРЦ), для станций стыкования двух родов тяги. Впервые на железнодорожном транспорте стала проектироваться станционная и поездная радиосвязь, радиорелейные линии (первой стала линия Москва – Рязань), АТС декадно-шаговой системы; разрабатывались переносные радиостанции ЖР. Выполнен проект приемо-передающего радиоцентра МПС, проекты кабельных линий связи.
Закономерным стало событие 1 декабря 1951 года, когда приказом министра путей сообщения Б. П. Бещева проектная контора «Транссигналстрой» была преобразована в Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «Гипротранссигналсвязь».
А в 1959 году предприятию был присвоен статус головного института в МПС, что стало признанием результатов его научно-производственной деятельности и определило дальнейшие приоритеты развития отрасли сигнализации и связи на железнодорожном транспорте страны.
И сегодня институт «Гипротранссигналсвязь», входящий в состав крупнейшей в России проектной организации
АО «Росжелдорпроект», является ведущим в отрасли, обеспечивая современный уровень оснащения железных дорог системами автоматики, телемеханики, связи и радио.

Подготовила Светлана Соснова

192007, Санкт-Петербург
ул. Боровая, 49
тел.: (812) 457-34-44
факс: (812) 766-66-92
www.rzdp.ru