ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
ГЧП - хождение по мукам

ГЧП - хождение по мукам

Реализация дорожных проектов по схеме государственно­частного партнерства напоминает «хождение по мукам». Специалисты надеются, что со временем, когда ГЧП станет привычным и хорошо отработанным механизмом, это превратится «в легкую поездку по накатанной дороге».
О применении механизма ГЧП в проектах транспортного строительства рассказывает начальник отдела международных контактов ЗАО «Институт «Стройпроект» Алекс Бутовский:
 – Являясь по существу ведущей проектной организацией России в области транспортной инфраструктуры, мы работали над проектами многих хорошо известных объектов. Это объекты КАД Санкт­Петербурга, объекты олимпийского Сочи, в том числе дублер Курортного проспекта, автодорожные развязки, мост через реку Сочи и автодорожный обход Сочи. Это участки новой трассы Москва – Санкт­Петербург и другие объекты.
Естественно, что среди проектов с нашим участием есть и проекты, реализуемые по схеме государственно­частного партнерства.
В Петербурге в рамках концессионного соглашения строится цент­ральный участок Западного скоростного диаметра. Механизм ГЧП используется при строительстве САД «Москва – Санкт­Петербург» (участок 646–684 км), трассы М­1 «Беларусь» (транспортный обход Одинцова), при строительстве трассы М­4 «Дон», автодорожного обхода Хабаровска (в стадии согласования финансовой модели). На наш взгляд, строительство моста через Малую Неву в районе острова Серный также может быть реализовано по схеме ГЧП.
Благодаря полученному опыту институт стал, по сути, проводником идей строительства новых транспортных объектов по схеме ГЧП. Например, сейчас мы ведем переговоры в Новосибирской области, где есть желание реализовывать проекты на основе государственно­частного партнерства.
Замечу, что эта схема, которая во многих странах успешно применяется при реализации крупных инфраструктурных проектов, в России используется еще достаточно редко. Хотелось бы больше.
ИНОСТРАНЦЫ В РОССИИ.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ.
– Во всем мире процесс выстраи­вания взаимоотношений в партнерстве не является простым, но в России это еще более сложное дело, которое требует от всех участников процесса высокой квалификации. Это относится и к проектным организациям.
Опыт международного сотрудничества, в том числе с ведущими международными банками: Всемирным банком, Европейским банком реконструкции и развития, Северным инвестиционным банком и другими – позволил нам адаптироваться к западным стандартам в сфере проектирования объектов транспортной инфраструктуры. Также нам пришлось освоить методы строительного контроля по стандартам FIDIC, вести работы, направленные на гармонизацию российских и зарубежных стандартов в дорожной отрасли.
Почему это было важно? Дело в том, что крупные инфраструктурные проекты рассчитаны на возврат инвестиций в течение довольно продолжительного времени. Это не один десяток лет. Российские финансовые институты более настороженно относятся к проектам ГЧП в отличие от своих зарубежных коллег, привычных к этой схеме.
Как правило, вслед за иностранными финансовыми организациями в проект приходят и иностранные строительные компании. В Петербурге они реализуют такие проекты ГЧП как Аэропорт «Пулково» и Центральный участок ЗСД. Для работы с иностранными партнерами надо хорошо понимать их систему деловых ценностей, их подходы и их движущие силы.
Примером трудного поиска оптимальной схемы ГЧП может служить ЗСД (институт является генпроектировщиком всей трассы ЗСД). Этот проект между 2006 и 2008 годами пережил увеличение сметной стоимости в 3,5 раза. В результате в 2008 году был проведен конкурс, на который вышел только один участник – консорциум «Невский меридиан». Два других претендента, которые прошли предварительный отбор, от участия отказались. «Невский меридиан» был признан победителем конкурса, но подписание соглашения несколько раз откладывалось, а потом было отменено. В результате был объявлен новый конкурс, который в августе 2011 года выиграл его нынешний концессионер – «Магистраль Северной Столицы». Это консорциум крупнейших российских и международных банков и иностранных строительных компаний, куда вошли Банк ВТБ, Газпромбанк, итальянская строительная компания Astaldi, турецкая IC и др. Но и на этот раз подписанию соглашения предшествовал долгий переговорный процесс, который завершился лишь в конце 2012 года.
Почему в проект ЗСД было трудно привлекать частный капитал? Во­первых, на тот момент в стране не было достаточного опыта использования механизма ГЧП. Когда начиналась реализация проекта, город и федеральный центр, а также и мы, проектировщики, не вполне представляли себе техническую сложность и экономику проекта в целом. Поэтому проблемы были неизбежны. ЗСД стал первым крупным дорожным проектом, который реализуется по этой схеме.
Хочу сказать несколько слов о нашем взаимодействии с подрядчиком по строительству самого сложного в техническом плане центрального участка ЗСД. Основная часть участка – это эстакады и мосты, в том числе переправа через Морской канал, из 11,7 км – 6,5 км будут проходить над водой. Приход иностранного генподрядчика по строительству (итало­турецкая компания ICA) инициировал корректировку проекта. Например, применение сталежелезобетонных пролетных строений там, где ранее предполагалось использование монолитного железобетона. В России использование сталежелезобетона зачастую не находит поддержки, но в случае с ЗСД нашу позицию поддержали европейские специалисты, которых привел подрядчик. Тем не менее, потребовались переговоры, обсуждения и согласования, которые были непростыми. Уточнения в проект приходится вносить на стадии рабочей документации. Если бы мы, проектировщики, могли изначально ориентироваться на конкретного инвестора, на то, что придет зарубежный подрядчик со своими строительными стандартами, то можно было бы сэкономить и время, и средства.
Для нас очень ценен полученный опыт. И есть уверенность, что при реализации последующих проектов по схеме ГЧП нам удастся избежать многих проблем.

О ПЕРСПЕКТИВАХ
Что касается перспектив дальнейшего использования ГЧП в российской дорожной отрасли, то, на наш взгляд, у этого механизма есть свои преимущества – концессионная модель дает простые и действенные финансовые инструменты, которые позволяют идти вперед там, где государство по тем или иным причинам еще не готово к реализации крупных транспортных проектов. Но поскольку данная схема в России стала использоваться относительно недавно, то область ее применения пока ограничена. Сейчас проекты ГЧП можно пересчитать по пальцам руки.
Многие регионы России испытывают дефицит автомагистралей, без привлечения частного капитала эту проблему в обозримом будущем решить не удастся. Поэтому появление проектов, подобных САД «Москва – Санкт­-Петербург» или дороги под Хабаровском, мы приветствуем. Отрадно, что руководство страны видит проблему и готово поддерживать проекты на основе государственно­частного партнерства.
Хочу привести пример масштабной задачи, которая может быть решена за счет использования схемы ГЧП в Петербурге. Это создание новой транспортной связи, так называемой широтной скоростной магистрали в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Чтобы оценить востребованность этого проекта, надо утром посмотреть на пробки, постоянно возникающие на мостах Александра Невского и Володарском. Предварительный конкурс по этому проекту был объявлен в прошлом году, но потом отменен. Мы надеемся, что этот проект не будет забыт и вскоре город к нему вернется.

КОММЕНТАРИЙ ЮРИСТА
Руководитель филиала юридической фирмы «Пепеляев Групп» в Санкт­-Петербурге Сергей Спасеннов:
– На смену федеральному закону о концессиях вскоре придет закон об основах государственно­частного партнерства. Законов различного уровня, затрагивающих эту сферу деятельности, будет значительно меньше, но они будут более структурированы. И может быть, от единичных проектов мы все же перейдем к массовому использованию этой схемы.
ГЧП не может длиться вечно, это срочный договор, предусматривающий распределение рисков между партнерами. При этом не следует забывать, что интересы у государства и «частника» разные, отсюда могут возникать споры и недопонимания.
Замечу, что новый законопроект даст концессионеру возможность не только управлять построенным объектом на период окупаемости, а затем передать его государству, но и получить объект в собственность (сразу после строительства или после периода управления).
Пока законопроект носит очень общий характер. Предполагается, что компания­оператор, которая создается для реализации проекта, будет иметь четко очерченные права и обязанности. Должен быть четкий механизм отбора проектов и возможность подписания прямого соглашения между сторонами до создания компании­концессионера. Большой плюс в том, что объект соглашения может быть использован в качестве залога. Будет проводиться только один конкурс: и на земельный участок, и на сам проект ГЧП.

Подготовила Наталья Соколова