ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Мосты танков не боятся

Мосты танков не боятся

На проезжую часть моста по новой технологии наносится покрытие, объединяющее гидроизоляцию и дорожную одежду, и уже через час по нему проезжают настоящие танки. Покрытие уцелело. Вот только на петербургских разводных мостах эту технологию применять не спешат – дорого. Зато на пешеходных зонах моста используют с удовольствием – здесь дешевле.
Специалисты признают, что технологии устройства гидроизоляции проезжей части мостовых и дорожных покрытий за последние годы сильно изменились, в том числе в плане обеспечения более длительных межремонтных периодов. Традиционная технология предусматривает укладку железобетонного выравнивающего слоя, затем идут гидроизоляционное покрытие, железобетон, армированный металлической сеткой, и двухслойное асфальтобетонное покрытие. Огромные напряжения в покрытиях дорожных одежд, возникающие локально над швами или над трещинами в нижележащем слое, приводят к образованию отраженных трещин на дорожном покрытии. Также на асфальтобетонных покрытиях часто возникают температурные трещины. В результате дорожное покрытие начинает разрушаться уже после первой зимы.
Важнейшим требованием, предъявляемым к современным гидроизоляционным материалам для транспортных сооружений, является обеспечение их высокой адгезии к изолируемому материалу (скрепление поверхностей разнородных тел). Другими не менее важными требованиями являются стойкость к химическому воздействию, ремонтопригодность, малый вес, экономичность. Выполнить последнее требование довольно сложно, так как новые технологии и качественные материалы, как правило, дороже обычных. Их экономичность проявляется не на стадии строительства, а в рамках всего жизненного цикла объекта. Если бы в транспортном строительстве заключались контракты жизненного цикла, то у строителей была бы прямая заинтересованность в применении новых технологий и материалов, в том числе в деле гидроизоляции проезжей части мостовых и дорожных покрытий.
 

О конкретных примерах использования новых технологий при строительстве мостовых сооружений рассказывает президент корпорации «ТемпСтройСистема» Александр Клевцов:
– Наши специалисты совместно с научно­исследовательскими институтами России РосДорНИИ и ЦНИИС подготовили и испытали ряд технических решений для транспортного строительства. Я остановлюсь только на одной технологии. Например, система Рабберфлекс ПММА (адаптированная для российского климата система Matacryl), используемая на объектах транспортного строительства, представляет собой покрытие на основе полиметилметакрилата. Для этой группы материалов выпущен ГОСТ на тонкослойные покрытия мостовых переходов. Уникальность системы в том, что это одновременно и гидроизоляция, и дорожная одежда. Сырье производится за рубежом, в том числе в странах Западной Европы, а система Рабберфлекс ПММА была создана нами для российского климата и российских стандартов.
В прошлом году применение покрытия на основе полиметилметакрилатных смол при строительстве большого мостового перехода на Камчатке (длиной 575 м с шириной проезжей части 8 м) позволило сэкономить до 15% металла и снизить постоянные нагрузки на мост, что особенно важно, учитывая высокий уровень сейсмической активности в регионе и суровые погодные условия с резкими перепадами температур. Специалистам потребовался всего месяц для нанесения покрытия толщиной 15 мм на площадь 4612 кв. метров. Свойства нового покрытия позволяют полностью отказаться от применения асфальтобетона, который по прочности значительно уступает новому материалу.

– А в Санкт-­Петербурге эта технология применяется?
– Разработанная система может с успехом применяться на разводных мостах Петербурга, но, к сожалению, не применяется. Я имею в виду ремонт проезжей части. Видимо, заказчикам приятнее ремонтировать мосты чаще. Что касается пешеходных зон, то с использованием нашего покрытия были сделаны пешеходные переходы на Ладожском мосту через Неву на территории Ленинградской области и на Дворцовом мосту в Петербурге. Генподрядчиком по реконструкции Дворцового моста, как известно, является компания «Пилон».
Странно, что в проектные решения не закладываются материалы, способные не разрушаться длительное время, а закладываются те, что разрушаются. Материалы, используемые в нашей системе покрытия, не боятся химии, морозов, легко ремонтируются. Танки по покрытию могут ездить уже через час после нанесения.
Еще одна интересная сфера применения – это защита деформационных швов на мостах. Применение нашей системы позволяет создать защитную зону деформационного шва, которая существенно увеличивает безремонтный срок его службы. В Петербурге образцы работают уже второй год и демонстрируют прекрасные результаты.

– Вы упомянули танки. Это аллегория?
– Нет, это испытание, которое недавно проходило на автомобильно­железнодорожном мосту. На проезжую часть были нанесены образцы покрытия Рабберфлекс ПММА и спустя всего час по мосту прошли танки. Они испытывали материал на торможение и на разгон с места. Само покрытие практически не повредилось.

– Какова технология нанесения покрытия?
– Технология устройства системы покрытия (гидроизоляция и дорожная одежда) является многослойной и включает в себя несколько этапов работы.
Так как нижний слой системы – гидроизоляционный – наносится на ортотропную плиту, являющуюся несущим основанием в конструкции мостового сооружения, то по ребрам жесткости этой плиты, где идут изгибы, должны образовываться трещины. Исходя из этого, мы сейчас дополнили регламент работ операцией по расшивке этих швов и заливки их эластичным составом.
Замечу, что механизация для нанесения покрытия вообще не нужна. Потому что материал очень быстро полимеризуется. При любых попытках засунуть его в какой­то комбайн, механизм выходит из строя, потому что состав быстро застывает. Покрытие наносится специальным валиком. В процессе работы используются самые обычные материалы и инструменты: шпатель, дрель, растворитель и прочее. Затем, тоже самыми обычными инструментами, наносятся следующие слои, составляющие систему в целом.
Кстати, нанесение материала вручную, на мой взгляд, является плюсом, а не минусом, как думают некоторые. На скорости работ это никак не сказывается, о чем свидетельствует скорость работ на Камчатке, о которой я уже упомянул.

– Несколько слов о цене этой инновации...
– Материал дорогой. Если говорить о полной системе, то это 16 евро на квадратный метр покрытия толщиной 1 миллиметр. На Камчатке толщина покрытия проезжей части составляла 15 мм. В среднем же, по расчетам специалистов, достаточно 10 мм. На пешеходных переходах толщина покрытия составляет 3­5 мм, соответственно итоговая стоимость получается вполне нормальная. И это одна из причин, почему на пешеходных переходах данная система активно используется, а на проезжей части мостов – нет.
Я говорил о полной системе, в которой в том числе есть слой гидроизоляции. Но можно убрать верхнюю часть и оставить только нижнюю – такой вариант тоже возможен. Но гидроизоляции много, а такая система одна. Кстати, у нас есть альтернативный вариант гидроизоляции – это Рабберфлекс­55, основанный на полиуретане.
Учитывая технические характеристики системы покрытия Рабберфлекс ПММА, ее применение наиболее целесообразно на металлических, разводных и понтонных мостах, а также при строительстве объектов, удаленных от инфраструктуры. Несмотря на то, что система разрабатывалась в первую очередь для мостовых сооружений, она сегодня применяется при строительстве путепроводов, транспортных тоннелей, пешеходных мостов, автопаркингов, промышленных полов. Например, эта система использовалась при строительстве терминала в Тамани.

– Ваши инновационные материалы востребованы строительными компаниями?
– Это зависит от того, сколько у компании трудовых мигрантов. Чем больше мигрантов, тем больше востребованы, потому что для них надо упростить технологию. Эта технология предельно проста, чтобы с ней работать, не нужно заканчивать университеты. К сожалению, в этой шутке много правды. Иногда компании продолжают работать по старинке, потому что ее сотрудники элементарно не могут освоить новые технологии. К тому же сейчас появляется спрос, образно выражаясь, на дуракоустойчивые технологии. Напортачить с критическими последствиями в данном случае просто невозможно.


ФАКТ
19 октября в Петербурге после реконструкции было полностью открыто движение по Дворцовому мосту. И, как отметил губернатор города Георгий Полтавченко, произошло это раньше намеченного срока. Реконструкция моста проводилась под контролем КГИОП. В ходе работ были отремонтированы опоры, установлен новый, современный разводной механизм. Губернатор также сообщил, что переправы в центре города будут последовательно отремонтированы с учетом опыта реконструкции Дворцового моста.
До 1 декабря компания «Пилон» – генеральный подрядчик – должна завершить работы по покраске металлоконструкций, художественной подсветке и благоустройству.


Подготовила Наталья Соколова