ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Дороги как выход из кризиса

Дороги как выход из кризиса

В 1933 году в парализованной великой депрессией Германии одной из главных антикризисных мер стало масштабное строительство дорог, автобанов, путепроводов, что буквально за считанные годы привело к оздоровлению и взлету немецкой экономики. Этот урок истории немцы не забыли до сих пор. В условиях мирового финансового кризиса правительство современной Германии увеличивает финансирование дорожной отрасли на 40 млн евро. А что же в России?
Современное состояние дорожной отрасли комментирует генеральный директор Некоммерческого партнерства «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» Юрий Агафонов.

– Главной проблемой российской дорожной отрасли по­прежнему остается недостаток финансирования. Сегодня дорожный комплекс финансируется лишь на 30% от нормативной потребности. В некоторых регионах, к примеру в Карелии, эта цифра вообще составляет 13%. Самое печальное, что такая ситуация кроме нашей ассоциации похоже никого больше не беспокоит, ни депутатов – ни чиновников. Все с этим фактом соглашаются, разводят руками и молчат.
– А какие меры предпринимает Ваша ассоциация для изменения ситуации?

– 8 лет мы добивались воссоздания дорожного фонда, в доходной статье которого прописаны акцизы на ГСМ и транспортный налог. Удалось добиться того, что теперь эти деньги в бюджете, что называется, окрашены и региональные власти не могут расходовать их на другие статьи. Наша позиция четкая – доходы от эксплуатации и использования дорог должны направляться только на дорожное строительство.
Так как финансирования недостаточно, сейчас мы добиваемся пересмотра взимания акцизов с ГСМ. Мы предлагаем перейти на европейскую систему применения плавающей ставки акцизов на ГСМ в размере не менее 50% акциза в стоимости литра бензина. Исходя из членства России в ВТО, нам придется постепенно выравнивать цены бензина в России с ценой бензина в станах ЕС и перейти на взимание акцизов непосредственно с АЗС. Это позволит саккумулировать в Дорожных фондах в 6 раз большую от запланированной сумму, что, безусловно, поможет выйти из дорожного кризиса.

– 50% – достаточно высокая ставка…

– Не выше, чем в Европе, там от 45 до 80% стоимости литра бензина уходит в дорожную отрасль. И вот результат – отличная разветвленная дорожная сеть Европы и классическое бездорожье России. Цены на бензин в России все равно постепенно поднимут до европейских, но акциз в этой цене может остаться на прежнем уровне – 18­23%. Да, нефтяным компаниям придется немного поделиться прибылью, но от этого выиграет экономика всей страны, произойдет дорожный бум, который оздоровит и другие отрасли, поможет сойти с «нефтяной иглы». Если же мы этого не сделаем, то совсем скоро с проблемой пробок столкнутся не только жители мегаполисов, таких как Москва и Петербург, но и всех городов России.
Еще одна проблема дорожной отрасли страны – отсутствие разветвленной дорожной сети при том, что количество автомобилей растет в геометрической прогрессии. В 2012 году построено всего 242 км новых дорог. Если мы будем подходить к проблеме создания дорожной сети при сегодняшних темпах строительства, то нам потребуется на это 600 лет. Мы даже точно не знаем, какое количество дорог нам необходимо построить. Никто не проводит глубоких исследований в этой области. Но даже по самым скромным подсчетам сегодня в России нужно построить один миллион километров. А ведь взять ту же Германию, посмотрите, при наличии разветвленной дорожной сети, какие автобаны строятся? В период кризиса 2008 года дополнительно к и без того неплохому бюджету на дорожную отрасль было выделено еще 40 млн евро. Потому что дорожное строительство поднимает эффективность и оздоравливает экономику.
У нас же пока этого понимания нет. Так в новом законе о дорожных фондах написано, что с 2014 года все федеральные дороги перейдут на 100% финансирование содержания. На будущий год в бюджете запланировано около 400 млрд, нормативная потребность в содержании –
207 млрд, а на капитальный ремонт потребуется 206 млрд. Если 100% этих денег уйдет на содержание и капремонт, что же останется на строительство? Оно полностью прекратится. При том, что наши дорожники и мостовики могут строить быстро и качественно.

- Но тут возникает вопрос, насколько качественно? У нас, как правило, новая дорога уже через год требует ремонта…

- Это расхожее мнение, потому что дорожники дают гарантийные обязательства по построенным или отремонтированным объектам минимум на 3 года. Здесь опять мы возвращаемся к проблеме финансирования! О каком качестве может идти речь, пока действует 94 Федеральный закон о госзаказе, в котором эффективное расходование средств подменили голой экономией. Для примера, в той же Германии, если на торгах какая­то компания демпингует свыше 10% от заявленной стоимости строительства, то назначается расследование, для которого она должна предоставить точные расчеты по обоснованию понижения цены. Все понимают, что снижение стартовой цены возможно только за счет ухудшения качества строительства, снижения его потребительских свойств. Расчетная стоимость строительства складывается на основании проекта, который готовят специалисты проектного института, смета проходит неоднократную экспертизу, а тут вдруг появляется какая­то компания и говорит, мы можем построить этот объект на 50% дешевле. За счет чего?
В новом федеральном законе №44­ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг …» нас очень настораживают пункты 1 и 2 статьи 37, и мы добиваемся их изменения. Там сказано, что если участник торгов дает понижение начальной цены контракта свыше 25%, то он обязан предоставить банковскую гарантию на 150% выше заданной цены. Если разыгрывается тендер на 3 млрд, то кто в России способен представить такую гарантию? Это первое. И второе – значит, можно беспрепятственно демпинговать до 25%? Хотя весь европейский и мировой опыт говорит о том, что эта цифра должна составлять не более 10%.
От недостаточного финансирования страдает не только качество самого дорожного объекта, но и перспективное развитие территорий, а также связанное с ним жилищное строительство, качество жизни людей. Приведу пример – мы начали строить мост на о. Серный, но финансирование кончились – строительство прекратили, потом возобновили снова, теперь опять остановили. Происходит удорожание проекта, не говоря уже о качестве таких долгостроев. Напомним, что строительство объекта планировалось выполнить в течение 3 лет, до Чемпионата мира по футболу, во взаимосвязи с реконструкцией набережной Макарова, подключением ее к Западному скоростному диаметру... Или другой пример – ситуация с путепроводом в створе Поклонногорской улицы. Разыграли тендер, определили подрядчика, но тут вмешались депутаты и потребовали применить неизвестную нам технологию «прокола» под железной дорогой. Никто из дорожных специалистов про такую технологию не слышал, можно методом прокола провести кабель, трубопровод, но не дорогу! Однако этого оказалось достаточно, чтобы заморозить финансирование строительства путепровода. А между тем, вслед за путепроводом запланировано возведение трехуровневой развязки на Поклонной горе. Этот объект был запланирован в программе, утвержденной в 2006 году Правительством города. В результате, рядом с планируемой развязкой, строители успели построить жилые дома и люди, которые въехали в них, теперь требуют от дорожников в качестве обременения установки шумозащитных экранов, замены окон. Строители заработали свои деньги и ушли, мы получаем удорожание проекта, а жители города, которые купили квартиры стали заложниками этой проблемы.

- Если все же удастся добиться того, что дороги будут финансироваться не по минимальным затратам, а по потребностям и в срок, смогут ли дорожники освоить те колоссальные средства, которые пойдут в дорожную отрасль?

- Если финансирование увеличивать постепенно, по мере выравнивания цены бензина, то смогут, но ситуация в последние годы складывается так, что многие компании уходят из дорожного бизнеса, многие просто обанкротились. Вполне возможно, что скоро специалистов в отрасли не останется. И «заграница» нам здесь не поможет. Прецеденты были, зарубежные компании пытались, но не смогли работать на нашем строительном рынке по российской «схеме» финансирования, когда сначала нам предлагают за собственные деньги построить объект, а потом в течение года ждать денег из бюджета. Иностранцы так не работают. Пора уже и нам выходить на европейский уровень ведения бизнеса, тогда и качество наших дорог станет европейским.

Беседовала Елена Рачкова