ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Трудная дорога инноваций

Трудная дорога инноваций

Дороги по­прежнему остаются одной из основных российских проблем. Считается, что для ее успешного решения необходимо увеличить темпы и качество дорожного строительства за счет использования инновационных технологий. Однако результат пока нулевой. Не то чтобы у отечественных строителей не было желания использовать современные материалы, скорее ограничены возможности их применения.

Оценка эффективности

При сохранении сегодняшних темпов дорожного строительства в России, на реализацию Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тысяч километров до 1,3 миллиона километров потребуется более 150 лет. Основные причины отставания – использование устаревших материалов и строительной техники, несоответствие строительных норм современным требованиям.

В результате складывается двоякая ситуация. С одной стороны бюджетные организации и коммерческие предприятия отрасли демонстрируют повышенный спрос на передовые технологии, подрядчики постепенно эти технологии осваивают, на рынке появляются отечественные и зарубежные разработки, ведется работа по созданию федеральной системы внедрения инноваций в дорожном строительстве по примеру других стран.

С другой, по мнению специалистов отрасли, строительство автомобильных дорог с применением новых технологий получит распространение только с развитием соответствующей нормативной базы.

– Транспортная сеть – основа экономического развития. За счет строительства дорог развивается экономика государства.

Что нам нужно от автодороги? Чтобы она была безопасна, обеспечивала комфортный проезд за обоснованные финансовые средства, ­ уверен генеральный директор ДСК «Автобан» Алексей Андреев.– Инновации же – это внедренное новшество, востребованное рынком, которое обеспечивает качественный рост, эффективность процессов экономики. Есть еще одно определение инновации – это вложение в экономику, обеспечивающее смену поколений техники и технологий. Инновации в любом случае требуют финансовых вложений.

Однако пока система не приветствует их применение, – считает специалист. – Сейчас инновации могут использоваться только для снижения стоимости, для улучшения качества они пока использоваться не могут. Мы говорим о надежности, долговечности, а при выборе подрядчика на аукционе должны руководствоваться исключительно самой низкой ценой. Разработкой новинок должны заниматься научно­исследовательские институты, которые еще нужно возрождать.

Плохие дороги в России – это даже не результат недофинансирования – выделенные деньги просто не могут эффективно освоить. Строить качественно сегодня не просто невыгодно. Государство не заинтересовано в инновациях в дорожном строительстве, а у бизнеса нет стимула заниматься дорожной наукой.

Стратегический вопрос

Первое, что нужно России, – разработать стратегию развития транспортной сети. «Если сравнивать транспортную систему страны с кровеносной системой человеческого организма, то сейчас наши вены и артерии забиты тромбами, движение крови затруднено. Это может привести к самым тяжелым последствиям в экономике – вплоть до летального исхода, – прогнозирует Алексей Андреев.

Технологические разработки в основной своей массе скопированы с существующих зарубежных аналогов или с прочно забытых разработок 60­х годов. К примеру, в мире уже давно пользуются активными адгезионными присадками, способными обеспечить прилипание битума к каменному материалу даже в воде. В России используют пассивные. Во всем мире перешли на теплый асфальт, в нашей нормативной базе даже отсутствует понятие этого термина. За рубежом давно поняли, что несущий слой асфальтобетона, в нашей лексике – нижний слой, то есть третий слой сверху, должен быть устойчив к усталостным деформациям, – в России пока строят по старинке. В Германии несущий слой – 22 сантиметра, у нас – 8 сантиметров, да еще из пористого асфальтобетона. За границей давно поняли, если несущий слой уже накопил усталостные деформации, сколько не меняй верхние слои (это касается МКАД), эффекта не будет. А мы пока не можем это никак изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективные ремонты верхних слоев. В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа, у нас этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды. В мировой практике строят арочные засыпные гофрированные мосты без деформационных швов и переходных участков. В России продолжают строить сборные малые мосты, которые сопровождаются подбрасыванием автомобиля на подъезде и ударами колеса о деформационный шов. В мире еще двадцать лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени «Суперпейв», а мы только сейчас к этому приблизились. За рубежом давно перешли на проектирование в системе 3D – в России проекты выпускаются до сих пор в плоскостном формате.

Все эти конструкции дорожных одежд, наряду с технологиями их возведения, давно известны. Однако в России хорошо зарекомендовавшие себя технологии не применяются, сделать это не позволяет сформировавшаяся в стране нормативная база.

Иностранные компании отказываются даже выходить на конкурсы. А наши компании вынуждены в этих условиях работать.

Проверка на прочность

Кроме того, как отмечают специалисты, мешает сформировавшийся миф: в России невозможно строить качественные дороги — не тот климат, не те почвы, не та квалификация, не те материалы и не та техника. Чтобы разрушить это предубеждение, необходим полигон для испытаний перспективных инноваций. Своего рода Сколково в области дорожного строительства, но с уклоном в практическую составляющую.

Причем этот вопрос сейчас решается на государственном уровне. Испытывать новые виды дорожных покрытий, конструкции мостов, различные типы балок и многое другое предполагается на специальных полигонах Росавтодора, размещенных в регионах с различными климатическими и грунтово­гидрологическими условиями.

В ходе расширенного заседания президиума Научно­технического совета Росавтодора в конце августа глава дорожного ведомства рассмотрел разработанный вариант частного технического задания на создание трех наблюдательных полигонов (стационарных пунктов наблюдения) с целью исследования работоспособности и сроков службы дорожных конструкций.

На этих полигонах будут проводиться испытания конструкций мостов, новых типов балок, новых видов покрытий автомобильных дорог и многое другое. Предусмотрены испытания и исследования, связанные со строительством автомобильных дорог в зоне вечной мерзлоты, на которую приходится более 60% территории Российской Федерации.

Каждый исследовательский центр будет располагаться в разных регионах страны с целью испытания конструкций и материалов в различных климатических и грунтово­гидрологических условиях. В настоящее время в качестве приоритетных субъектов Российской Федерации рассматриваются Санкт­Петербург, Республика Саха (Якутия), а также горные районы Краснодарского края. Возможно, что это позволит изменить ситуацию к лучшему.

Необходимость перемен

Однако по мнению заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Николая Быстрова,пока никаких предпосылок к выходу отрасли на мировой уровень нет. По его мнению, странно надеяться на какие­либо улучшения, пока большая часть усилий уходит не на усовершенствование конструкции дорожных одежд, а на прохождение сложнейших процедур согласования и утверждения проектов и их генеральных планов. Эти созданные государством препятствия тормозят как реализацию намеченных проектов, так и развитие отрасли в целом.

Лидеры российской промышленности, лучшие строительные организации заявляют о своей готовности участвовать в процессе внедрения инноваций в дорожное строительство. Однако их наработки и опыт по реализации новых технологий зачастую остаются невостребованными.

Плохие дороги в нашей стране – вовсе не результат недофинансирования. Выделенные средства просто не могут быть эффективно освоены. Нормативно­правовая база безнадёжно устарела, технологии не совершенствуются. Как результат, строить качественные дороги на территории России сегодня не просто нерентабельно, но и невозможно, – считают многие специалисты. Однако даже несмотря на множество бюрократических преград, в дорожном строительстве постепенно начинают использоваться инновации, в первую очередь при реализации крупных проектов транспортной инфраструктуры. Наиболее востребованные инновации ­ технологии, позволяющие не только повысить качество дорожных покрытий за счет увеличения их прочности и эксплуатационной надежности под большими динамическими нагрузками, но и снизить негативные последствия резких температурных перепадов и других природно­климатических воздействий на качество дорожной одежды.

Мнение специалиста:

Директор компании «Хризотоп» Петр Мазепа:

– Сегодня для устройства верхнего слоя покрытия на грузонапряженных участках дорог наиболее эффективным остается мелкозернистый щебеночно­мастичный асфальтобетон и мелкозернистый плотный асфальтобетон типа А марки I на полимерно­битумном вяжущем.

ЩМА обладает высокой степенью устойчивости к различным видам деформаций, а также отличными сцепными качествами поверхности покрытия с колесом.

При этом наиболее подходящим щебнем является кубовидный щебень изверженных основных пород.

Со стороны технологической части, В наше время область строительства активно набирает обороты. Идет интенсивное развитие и внедрение современных технологий. Если до недавнего времени эталонными считались импортные материалы, то сейчас все чаще они уступают место отечественным аналогам. При этом материалы российского производства отличаются хорошим качеством и соответствуют современным требованиям.

Эффективность современных защитных материалов заключается в сравнительной простоте их применения. Многие из них добавляются непосредственно в асфальтобетонную смесь во время ее производства, обеспечивая более длительную защиту уложенного впоследствии покрытия.

Наиболее актуальными на пока являются природные минеральные материалы, такие как стабилизирующая добавка Хризотоп. Их преимуществом являются высокие показатели качества и сравнительно низкая стоимость. Также популярно применение полимеров в асфальтобетоне, при котором идет улучшение эксплуатационных показателей покрытия.

 

Подготовила Славяна Румянцева