БЦ Вант
ППРК-Сервис
РАЗВИТИЕ В ПЕРСПЕКТИВЕ

РАЗВИТИЕ В ПЕРСПЕКТИВЕ

На сегодня грузооборот Большого порта Санкт-Петербург практически достиг своего предела. Это значит, что порту необходимо изыскивать новые возможности развития, чтобы переходить на качественно новый уровень работы.

Своим взглядом на роль Большого порта Санкт-Петербург в развитии города поделился председатель правления Совета по транспортной и транзитной политике СПб Андрей Карпов.

– Андрей Юрьевич, расскажите, в соответствии с какими планами сейчас развивается Большой порт Санкт-Петербург? Как вы оцениваете его место в стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга?
– Пока еще Стратегия социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года как юридический документ до сих пор не принята.
В свое время в начале 2000-х годов была разработана схема развития тогда еще Морского порта Санкт-Петербург. Документ был разработан на основании постановления Правительства РФ, но так и не был утвержден, так что с юридической точки зрения он ничтожен и мог восприниматься тогда лишь в качестве ориентира. С тех пор отдельного документа для нашего порта не разрабатывалось.
В 2006–2007 годах, когда я занимал должность председателя Комитета по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга, была подготовлена и принята правительством города стратегия развития транспортно-логистического комплекса Петербурга, и в ее составе был раздел, посвященный порту. Поскольку я сам принимал непосредственное участие в разработке документа, то могу отметить, что такого рода документ разрабатывался впервые в РФ. Мы стали первым субъектом РФ, который задумался над этим вопросом и что-то внятное на эту тему изложил. Тогда понятие транспортно-логистического комплекса впервые было введено в ходе разработки стратегии.
Сегодня программных документов по развитию порта не существует. Разве только в виде разделов Стратегии, которую я упомянул.

– Они противоречат друг другу?
– Какие-то противоречия, конечно, есть. Ведь разрабатывались документы в разное время, акценты ставились на разных вещах. Например, в стратегии развития транспортно-логистического комплекса Петербурга акцент ставился на внешних перевозках грузов и пассажиров, в последующих документах упор делался на внутренние вопросы, в числе которых, например, организации пассажирских перевозок внутри города.
Сейчас не существует актуального документа, который был бы посвящен исключительно стратегии развития порта.
– Как же в таком случае идет развитие – бессистемно?
– На мой взгляд, развитие портов становится более системным в силу того, что отстраивается бизнес-составляющая. Бизнес концентрируется, происходят слияния, поглощения, проясняется структура собственности. Качественно меняется ситуация. Однако это не является следствием упорядоченной политики городских властей, это следствие естественных процессов. Хотя, конечно, то, что обсуждается в рамках стратегии в свою очередь оказывает косвенный эффект на то, что происходит в сфере бизнеса.

– Как Вы оцениваете сегодняшнее состояние порта?
– На мой взгляд, сегодня порт вышел уже на предельные для себя объемы перевалки в натуральном выражении за последние 7–10 лет. Грузооборот колеблется в 55–60 млн тонн в год. В последние три года этот показатель уже стабилизировался.

– Можно ли говорить о стагнации в таком случае?
– Это не стагнация. У нас традиционно оценивается эффективность работы порта в миллионах тонн грузов, которые он переваливает. Это система осталась еще с советских времен. Но на мой взгляд, пора уже оценивать эффективность работы транспортных активов с точки зрения финансовых поступлений в городской бюджет.
Более того, наш порт больше 70, максимум 80 млн тонн никогда переваливать не будет.
Это обусловлено тем составом терминалов, которые там функционируют.
По сравнению с другими портами РФ, у Большого порта Санкт-Петербурга есть две отличительные особенности. Это самый демонополизированный порт страны. Большинство других портов в ходе приватизации были преобразованы в ОАО, которые и контролировали основные грузообороты, и если впоследствии там появлялись, к примеру, какие-то небольшие стивидорные компании, то очень незначительное количество. У нас же в свое время в этом сценарии произошли изменения, распродавались активы, менялись собственники, началась демонополизация. И любая стивидорная компания больше 12–15% грузооборота порта сейчас не переваливает.
Вторая особенность – наш порт все-таки не сырьевой, а импортоориентированный, и это тоже одно из наших конкурентных преимуществ. А импорт прежде всего связан с более квалифицированными видами грузов – контейнерными, ро-ро, рефрижераторными, которые более технологичные, экологически чистые и прибыльные.
А экспортные грузы надо пытаться вывести из города не административными методами и, наоборот, оказывать всяческое содействие увеличению импорта.

– Но в Усть-Луге тоже работает контейнерный терминал…
– Сегодня этот терминал сильно недозагружен. При этом там еще функционирует терминал Юг-2, который тоже может переваливать контейнеры. Но эти их мощности в полной мере не используются, и такая ситуация будет продолжаться, пока не будет введена дорога, позволяющая транспортировать грузы.

– А когда дорога будет построена?
– Все равно, значительная часть грузопотока будет тяготеть к порту Санкт-Петербург. Порт Усть-Луга все-таки требует развития соответствующей социальной инфраструктуры.
Основные его объемы связаны с БТС, с угольным терминалом, с нефтепродуктами, сжиженным газом. Перевозка таких грузов осуществляется по ж/д. В городе такие грузы не нужны.
Географическое положение – наше естественное конкурентное преимущество, мы должны его использовать. Транспортно-логистический комплекс, которым обладает город, является его основной преференцией.
Есть еще одна проблема. Москва, Санкт-Петербург и Севастополь – это специфические субъекты Федерации, развитие которых носит неплощадной характер. То есть земля является дефицитом. А значит, очень большое значение имеет то, под какие бизнесы можно отдавать дефицитные площади. Мы должны оценивать объем налоговых поступлений в бюджет или учитывать, какую системообразующую роль играет этот бизнес?

– Однако часть мощностей порта не используется…
– Это нормально. Для контейнерного терминала хорошо, если есть запас технологической пропускной способности в 20%. Если порт достиг пределов пропускной способности, как он может дальше развиваться?
Задача состоит в другом. Нужно не наращивание мощностей, а изменение структуры грузопотоков, которые проходят через город, в пользу более прибыльных и экологически чистых.
– И эти изменения происходят?
– Происходят естественным образом. Но сейчас порт не достиг пределов портовых мощностей. Их надо развивать, но развивать под те виды грузопотоков, которые мы бы хотели иметь здесь.

– То есть еще есть возможности для внутреннего развития?
– Сейчас терминалов больше, чем грузопотоков. Если есть возможность, мы должны уводить грузы у других портов.
А город должен соответствующим образом организовывать движение, поощрять. Причем не административными методами и запретами.
Например, с 1 января 2015 года на Балтике вводятся ограничения, а это чревато падением грузопотока. И в первую очередь это ударит по первому и второму грузовым районам порта. В скором времени рентабельность этих мощностей будет сложно обеспечить. Это территории в районе плотной городской застройки, подходы туда организовать сложно
Можно попытаться в приказном порядке перепрофилировать первый и второй грузовые районы порта с точки зрения градостроительной политики. А можно, например, предложить реализовать совместный с городом проект по комплексному развитию этих территорий и перепрофилировать их под жилую или коммерческую недвижимость, под девелоперские проекты.

– Насколько это реально?
– Это реально при наличии политической воли и заинтересованности.