ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Порт – это всегда актуально

Порт – это всегда актуально

Если на Северо-Западе активное проектирование новых портов завершается и ему на смену приходит этап реконструкции и модернизации портовых мощностей, то в других российских регионах оно только начинает набирать обороты.

О перспективных направлениях в сфере проектирования и строительства портовых комплексов и иных гидротехнических сооружений мы беседуем с главным инженером ОАО «Ленморниипроект» Александром Рябининым.

– В каких направлениях сейчас ведутся работы по проектированию и строительству морских портовых комплексов на Северо-Западе?

– Сразу хотел бы отметить: мы знаем, к сожалению, не все. Несмотря на то что сами живем на Северо-Западе. Но мы видим, что конкурсов и заказов на комплексные проекты становится меньше. А поскольку Ленморниипроект  – комплексный институт, то нас в первую очередь интересуют комплексные проекты. Нам представляется, что основные крупные портовые проекты в регионе находятся в стадии реализации или уже реализованы. Но это не значит, что проектировщикам будет нечего делать. Портовые объекты нуждаются в постоянном развитии, и сегодня одним из перспективных направлений является реконструкция и модернизация уже существующих портовых мощностей. Совершенствуются технологии хранения и погрузочно-разгрузочных работ, выпускается новое высокопроизводительное оборудование, увеличивается грузооборот, меняется номенклатура грузов, увеличивается тоннаж судов транспортного флота. Универсальная технология погрузочно-разгрузочных работ постепенно уходит в прошлое, сейчас практически под каждый вид грузов существует своя специализированная технология и свое оборудование. Благодаря этому достигается рост объемов перевалки грузов, снижение уровня опасности, наращивание производственных мощностей на терминалах, снижение себестоимости хранения и перегрузки.

И конечно всегда будет оставаться актуальной тема дноуглубительных работ на акваториях портов и морских каналах. Многие терминалы уже имеют практически максимальные для Балтийского моря показатели глубин, а они, как известно, определяются глубиной балтийских (или датских) проливов. Дальше увеличивать некуда, океанские суда с большей осадкой все равно не смогут зайти в воды Балтики. Однако есть много портовых комплексов и терминалов, где требуется увеличить глубину акватории и подходных каналов. Но есть и другие ограниченияпо развитию портов. Например, в порту Санкт-Петербург это невозможность расширениятерритории (порт ограничен городом) и недостаточная пропускная способность автомобильных и железных дорог. И даже если увеличить габариты каналов, но не решить вопросы с пропускной способностью сухопутных транспортных подходов к порту, эффект будет не большой. Да, в порту проводятся работы по строительству и реконструкции сооружений, устанавливается новое оборудование, но внешние ограничения остаются. С такими же проблемами сталкиваются и другие порты. Например, Выборг. А вот порты Усть-Луга и Приморск изначально проектировались как глубоководные.

В целом дноуглубление остается необходимым направлением работ, особенно так называемое ремонтное черпание. Любой искусственно созданный канал будет заноситься, заиливаться, поэтому работы по очистке каналов проводятся регулярно. ФГУП «Росморпорт» во всех регионах проводит контрольные промеры и конкурсы на выбор подрядных компаний по этому виду работ. Фронтом работ может быть как весь канал, так и участок канала или акватории. Отдельная и серьезная тема – это выбор и обоснование мест для отвала грунта. Дноуглубительные работы будут всегда, а вот будут они капитальными или только ремонтными, – жизнь покажет.

Как я уже говорил, мы в институте любим работать над комплексными проектами портов или портовых комплексов. На Северо-Западе у нас сейчас только один такой проект – это проект развития терминала ОАО «ПЕТРОЛЕСПОРТ» в порту Санкт-Петербург. Но зато с нашим участием такие проекты реализуются в других регионах России – на Севере и на Юге. И, конечно, мы также занимаемся проектами, которые предусматривают создание отдельных объектов, реконструкцию или замену оборудования на гидротехнических и береговых сооружениях.

– Над какими крупными проектами работает институт сегодня?

– Самые крупные и известные проекты – это Сабетта, Тамань, Териберка и вот теперь уже порт Геленджик. Каждый из этих объектов – полностью новый порт. Ну, может быть, кроме Геленджика, где речь идет все-таки о развитии существующего порта. И это порты с весьма серьезным грузооборотом. Например, грузооборот многофункционального порта на Таманском полуострове к 2025 году должен составлять около 100 млн тонн в год. К настоящему времени этапы изысканий и проектирования завершены, и все проекты проходят экспертизы. Опять же кроме Геленджика, где мы только начинаем работать.

Работа над проектом порта в Геленджике в чем-то является для нас новой. Дело в том, что проект предусматривает создание марины для 200 яхт разных размерений. При этом все яхты должныбыть размещены грамотно и технологично. Ранее мы проектировали только небольшие марины – эта станет самой крупной. Кроме того, помимо яхт в новом порту будут осуществляться пассажирские перевозки. Эта функция институту достаточно хорошо знакома, так как мы работали, в частности, над проектом пассажирского порта «Морской фасад» в Петербурге. Будет в порту и небольшая грузовая составляющая – это грузы местного значения.

Терминал и порт в районе поселка Сабетта на п-ве Ямал предназначен для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата. При проектировании нам пришлось учитывать множество требований, связанных с особенностями груза, особенностями арктического климата и др.

К сожалению, не все разработанные проекты реализуются. Происходит это по разным причинам: из-за финансовых ограничений, из-за невозможности решить земельный вопрос и т. д. Например, заказчик надеялся получить кредит или привлечь инвестора, но это сделать не удалось. Или полученные в результате проекта экономические показатели оказались не такими интересными, как ожидал заказчик. Или изменилась конъюнктура рынка. Таких «или» десятки. В результате, начиная работу над проектом, мы не всегда уверены в том, что он будет реализован.

Так, проект порта в пос. Териберка уже готов, но мы до сих пор не знаем, будет ли он реализовываться и если будет – то когда и в каком виде. И будет ли вообще в обозримом будущем разрабатываться Штокмановское месторождение. Подозреваю, что никто пока точно этого не знает. Мы надеемся, что проект все-таки будет реализован, на его разработку мы потратили много сил, применили много новых интересных технических решений.

– То есть вы готовы закладывать в проекты новые технологии и материалы, которые появляются на рынке?

– Конечно. Но это не всегда возможно. Не все новинки можно использовать. Есть установленный порядок, есть специальное постановление Госстроя о порядке подтверждения пригодности новых материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве. Пригодность новой продукции подтверждается техническим свидетельством Госстроя, и если таких свидетельств нет, то такой проект не пройдет экспертизу. Это касается в первую очередь материалов, из которых изготавливаются несущие конструкции, сваи, трубы, шпунты и пр. Когда новый материал будет, скажем так, легализован, тогда мы будем закладывать его в проект. Это касается и строительных технологий.

Разрабатывая проект, мы проводим сравнение нескольких вариантов технологий и материалов и стараемся выбрать из них оптимальные. Сейчас выбирать очень трудно, так как вариантов много – одних шпунтов сотни видов от десятков производителей. Только на сбор и изучение всей информации требуется немало времени. Еще сложнее доказать заказчику, что выбранный вариант самый лучший и экономичный.

– Развитие пассажирских и грузовых перевозок повнутренним водным путям (ВВП)  сдерживает в том числе плохое состояние речных трасс. На ваш взгляд, что необходимо сделать с точки зрения гидростроительства, чтобы решить эту проблему? И как вы оцениваете состояние рек и каналов Петербурга?

– Есть проектные организации, которые непосредственно занимаются этими вопросами. Они могут дать более подробный анализ ситуации, я же отмечу лишь несколько моментов. Искусственные каналы, которые имеются в системе ВВП, так же, как и морские каналы, постоянно заиливаются и заносятся. Иногда даже в канал попадают настоящие оползни. Поэтому каналы регулярно приходится чистить. Ограничивает судоходство также пропускная способность шлюзов, а в Петербурге – наличие мостов.

Несколько лет назад наш институт был одним из инициаторов строительства второй нитки Волго-Балтийского канала в обход Петербурга. Было предложено несколько различных трасс, в том числе с использованием системы озер Вуоксы. Но проект показался слишком затратным и о нем забыли.

Что касается набережных Петербурга, то мне, как жителю города, хотелось бы, чтобы, например, Обводный канал выглядел более презентабельно. Возможно, его необходимо почистить, возможно, отремонтировать набережные. Но в целом, при взгляде со стороны реки и каналы Петербурга выглядят очень неплохо. А вот побережье Финского залива, на наш взгляд, выглядит несколько хуже. Например, на северном побережье есть ряд участков, которые сегодня активно размываются. Одна из причин – добыча песка на акватории. Эта тема, по-моему, заслуживает серьезного внимания и исследования. Необходимо озаботиться сохранением береговой черты.

– Недавно было заявлено, что институт готов взять на себя роль не только проектировщика, но и генподрядчика при строительствепроектируемых объектов. С чем связан такой шаг?

– Эта тема у нас обсуждается давно и вызвана она желанием некоторых заказчиков избавиться от всех промежуточных проблем, получив объект «под ключ». Объективно такой спрос на рынке есть. Кроме того, когда проектировщик и подрядчик из одной структуры, они действуют более согласованно. Это, кстати, касается и решений по выбору технологий и материалов. Если мы точно знаем, что этот объект полностью наш, то мы все сможем планировать заранее, в проекте.

 

Беседовала Наталья Соколова