ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 04/21 июль 2013 / Дорога начинается с материала
Дорога начинается с материала

Дорога начинается с материала

Условия эксплуатации автомобильных дорог кардинально изменились. Меняются и требования к строительным материалам, применяемым в дорожном строительстве. Беда в том, что заказчик не готов учитывать эти факторы в своей ценовой политике.

Тему комментирует президент Ассоциации «Дормост», директор объединения «ДОРМОСТ», директор НП «РОССО-ДОРМОСТ» Кирилл Иванов:

– Качество продукта напрямую зависит от качества применяемых материалов. Именно материалы определяют функциональные характеристики моста, дороги, насыпи, гидротехнического сооружения. Мы сегодня открыты технологиям, открыты для внедрения новых материалов. Беда только в том, что наш сегодняшний заказчик не в состоянии заплатить рыночную цену. Даже если ему хочется попробовать что-то новое, в 70% случаях он начинает придумывать, как ему удешевить результат. В итоге не всегда соблюдаются технологические регламенты производителя, условия производства работ. А ведь подрядчику еще как-то надо и заработать. Так что новым качественным материалам нелегко приходится существовать, учитывая желание заказчика получить что-то вечное из весьма недолговечного.

Требования к материалам в части строительства определяет проект, в части ремонта – техническое задание. Почему я и советую всегда производителям материалов и технологий: идите сначала к проектировщику. Он наиболее правильно сможет представить ваш продукт заказчику, а подрядчику ничего не останется, как пойти и купить.

Сегодня доля импортных материалов в мостостроении не превышает 10–15%. В дорожном строительстве еще меньше. Зато в области применения техники и механизмов картина диаметрально противоположная – ведь основными являются затраты не на сами материалы, а на их доставку. Чем ближе, тем дешевле. Ну а в технике показательны эксплуатационные характеристики. Механизм должен работать, а не находиться постоянно в резоне.

Безусловно, качество материалов имеет достаточно высокое значение. Но основной бич наших дорог – интенсивность. Отставание в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, которое сложилось в 80–90-х годах прошлого столетия и которое мы пытаемся в последние годы преодолеть, совершенно взрывной рост автомобилизации населения наглядно говорят о том, что нагрузки на  дорожное полотнов несколько раз превышают нормативы. По нормам при интенсивности движения 15–20 тыс. автомобилей в сутки ремонт дороги должен проводиться через 4 года. Но когда фактическая интенсивность составляет 80–100 тыс. автомобилей в сутки, межремонтный период снижается до года.

Конечно, у членов ассоциации «Дормост» имеются и инициативы, и предложения, и наработки. Сегодня проблема в том, что заказчик не готов за них платить деньги. Он заинтересован не в качестве, а в дешевизне. Сегодня инновации, качество, развитие рынка, поддержка бизнеса, увы, не являются приоритетами заказчиков.

Что касается властей и государственных структур, то к ним пожелание одно – исполнять хотя бы действующее законодательство.

Нужны новые методики расчета

О факторах, влияющих на требования к материалам, рассказывает заместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ-Дострой» (ГК «АБЗ-1») Тамара Широкова.

– Меняются ли с течением времени требования, предъявляемые к стройматериалам при строительстве и ремонте дорог?

– Требования к материалам меняются в зависимости от целого ряда факторов.

Существенно увеличившаяся интенсивность движения и рост грузопотока на автомобильных дорогах потребовали применения большегрузных машин, на  вес которых дорожные конструкции не рассчитаны. В результате срок службы дорожных конструкций снизился.

Использование шипованной резины в зимний период также ускоряет износ дорожного покрытия, но никакие действующие нормативы этот параметр не учитывают.

Нормативные методики расчета дорожной «одежды» не отражают изменившиеся условия работы конструкций: сейчас мы заведомо строим слабые конструкции и применяем не отвечающие требованиям материалы. В настоящее время ведутся разработки по новым методам расчета с введением новых моделей взаимодействия «автомобиль – дорожное покрытие».

При расчетах по старой методике на грузовых магистралях нашего города нижний слой покрытия проектируется из пористой асфальтобетонной смеси, в то время как по европейским нормам даже верхний слой основания устраивается из плотных смесей.

В нашем городе ближайшие песчаные карьеры практически выработаны, остались карьеры с песком, не удовлетворяющим требованиям дорожников или не удовлетворяющим подрядчиков по цене.

Необходим иной подход к устройству морозозащитных слоев дорожных «одежд», в том числе с применением новых теплоизолирующих материалов.

И основное: на рынке практически отсутствуют битумы, обеспечивающие долговечность дорожных покрытий. Интересы нефтяников и дорожников расходятся. Для обеспечения долговечности покрытий необходимо добавлять в асфальтобетоны модификаторы различного рода, а эти затраты, как правило, заказчик не оплачивает или платит в редких случаях.

– Большинство дорожных проектов реализуется в рамках госзаказа. Это обстоятельство влияет на требования к стройматериалам?

– Да, влияет. Заказчики очень экономят, иногда неоправданно. Основной дефект загородных дорог – пучинообразование. Вызвано это, как правило, тем, что восстановление дренирующих и водоотводных систем, восстановление основания при ремонтах не производится. Например, основание дорожной конструкции Московского шоссе не меняли с далеких послевоенных лет; в настоящее время несущая способность дорожной конструкции в 3 раза меньше требуемой. Никакие сверхсовременные материалы, уложенные в верхний слой покрытия, не помогут выдержать нормативный срок службы на плохом основании. Как говорил один из лидеров нашей страны, «экономика должна быть экономной». Вопрос старый как мир: что лучше – много и дешево или сколько нужно и хорошо.

– Какие материалы наиболее активно применяются в дорожном строительстве: импортные или отечественные?

– У дорожников Северо-Запада очень хорошо прослеживается правило: техника – импортная, строительные материалы (щебень, песок, металл, битум), естественно, наши. Но модификаторы вяжущего наша химия нам не поставляет, а если и поставляет, то по цене, превышающей стоимость импортных с учетом таможенных тарифов. Зарубежные поставщики, как правило, и в схемах оплаты более удобны, и в надежности поставок тоже выигрывают. Но если есть надежные поставщики качественных отечественных добавок, предпочтение отдается им (например, ПАВ для асфальтобетонов).

– Почему одни участки дорог остаются в хорошем состоянии несколько сезонов, а на других ямы и трещины появляются уже через полгода? Все ли зависит только от качества стройматериалов?

– Нет, не все, многое зависит от правильности организации процесса строительства, ремонта и содержания дорог на всех уровнях – от заказчика и проектировщика до подрядчика.

Необходимо выдерживать гарантийные сроки не только подрядчикам, но и заказчикам. По нормативам, дорожная конструкция имеет срок службы 12 –18 лет, в зависимости от категории дороги. У нас же меняются, в лучшем случае, два слоя дорожного покрытия на слабом основании. Шутки по поводу асфальта, уходящего со снегом, хороши, но… Если торги подряда выигрывает претендент, снизивший стоимость объекта на 25–30%, он заведомо не может выполнить ремонт качественно: стоимость материалов при ремонтах значительно превышает оставшуюся цену. В итоге он применяет самый дешевый битум без каких-либо добавок и модификаторов, вот и результат. Все это знают, но дальше разговоров на конференциях дело не идет…

Необходимо готовить механизаторов и рабочих, а не обходиться неквалифицированными мигрантами. Технологии ремонта дорог требуют хорошо освоенных приемов работы, и нарушение технологии хотя бы по одному параметру (например, температура уплотнения асфальтобетона или правильность загрузки и перевозки асфальтобетона) приведет впоследствии к быстрому разрушению дорожного покрытия.

– Дороги функционируют в разных климатических условиях: и на юге, и в Сибири, и на Севере. Означает ли это, что применяемые при строительстве дорог стройматериалы должны иметь разные технические характеристики?

– ОАО «АБЗ» производит асфальтобетоны любого вида, типа и марки в необходимом количестве. Минеральные материалы, применяемые для изготовления асфальтобетона, полностью отвечают требованиям как наших нормативов, так и европейских. А вот с битумом дело обстоит значительно хуже. К сожалению, поставляемые битумы не отвечают условиям работы покрытий в условиях Северо-Запада, особенно для федеральных дорог и городских магистралей. Мы вынуждены применять модификаторы и добавки, чтобы обеспечить необходимую долговечность покрытий. Правда, при интенсивности движения более 5 тыс. автомобилей на полосу движения с 30–40% легкового транспорта в составе движения срок службы слоя износа не будет более 2–3 лет за счет износа по колее. В других регионах необходимо учитывать их климатические особенности, в том числе марки битума и свойства вяжущего.

 

Подготовила Наталья Соколова