БЦ Вант
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 03/52 ИЮНЬ 2017 / БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ
БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ

БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ

Прошло полгода с момента, как было открыто движение по всей магистрали ЗСД. О дальнейшем развитии проекта рассказывает генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов.

 

– Назовите самые сложные и неординарные задачи, которые пришлось решать на различных этапах реализации проекта.
– Западный скоростной диаметр – уникальная магистраль. Многополосная скоростная дорога, созданная в крайне стесненных условиях функционирующего пятимиллионного мегаполиса. Задача строительства такой магистрали определяет комплексную сложность проекта, его насыщенность инженерными решениями, реализация которых является сложной задачей даже для наиболее компетентных строительных коллективов.
Кроме того, проект строительства и эксплуатации Западного скоростного диаметра на основании Соглашения о государственно-частном партнерстве является одним из первых и крупнейшим в Российской Федерации ГЧП-проектом, наиболее масштабным в мире ГЧП-проектом в сфере строительства платных дорог. Скрупулезная проработка больших объемов юридической и финансовой документации стала залогом четкой и плановой реализации финансирования и строительства объекта.
За достаточно короткий срок строительства Центрального участка ЗСД было привлечено более 72 миллиардов рублей только частных инвестиций. При этом сложные макроэкономические условия и курсовые колебания, имевшие место в период с 2013 по 2016 годы, не стали для проекта критическими и не повлекли дополнительных затрат для Петербурга. Говоря о финансовых задачах, решенных в рамках реализации проекта, нельзя не отметить статус и уровень таких институтов, как ВТБ и Газпромбанк – акционеров нашей компании, которые во многом обеспечили устойчивость и стабильность проекта.
Если говорить о строительных задачах, то весь Западный скоростной диаметр является уникальным объектом, в составе которого Центральный участок стал наиболее сложным. Вся его протяженность – искусственные сооружения, более 70% участка проходит на мостах и эстакадах. В рамках проекта созданы наиболее протяженные в стране мостовые сооружения: Южная эстакада основного хода с мостами через Морской канал и Корабельный фарватер – 9378 метров – в настоящий момент является самым протяженным мостовым сооружением в России, Северная эстакада основного хода с мостами через Петровский канал и Елагин фарватер – 8794,475 метра – занимает второе место.
В рамках строительства выполнен перенос большого количества коммуникаций, в том числе магистральных. Всего переустроено более 65 километров газопроводов, линий электропередач, водопроводов, кабелей связи и прочего. Это существенный блок работ, который по своей важности не уступает созданию мостов, эстакад, тоннеля.
В составе магистрали есть уникальные объекты. Двухъярусный мост над Морским каналом, самый высокий мост в Санкт-Петербурге, будучи неразводным, обеспечивает проход в акваторию Невы всех соответствующих данному бассейну типов судов. В рамках создания моста была предпринята беспрецедентная в практике мостостроения надвижка конструкции весом до 22 тысяч тонн, выполненная с изменением в профиле и плане, то есть с вертикальным уклоном и поворотом в горизонтальной плоскости.
Второй по высоте судоходного габарита мост Санкт-Петербурга также построен в рамках Центрального участка ЗСД. Это вантовый мост через Корабельный фарватер. Он является единственным в мире автомобильным вантовым мостом, имеющим пилоны, наклоненные внутрь к русловому пролету. Это непростое техническое решение создало запоминающийся силуэт конструкции, отсылающий к образу классических разводных мостов Северной столицы.
С признанием заслуг всего строительного коллектива можно сказать и об объемах работ по устройству выемки и тоннеля, которыми трасса ЗСД проходит вдоль Васильевского острова. Достаточно вспомнить созданные намывные территории, для которых потребовалось отсыпка более 900 тысяч кубометров песка и создание противофильтрационной завесы методом «стена в грунте» – железобетонной конструкции глубиной до 30 метров, которая с двух сторон полутоннеля проходит по западной оконечности Васильевского острова.
Эксплуатация первой в стране внутригородской платной дороги, одной из самых востребованных платных трасс России, ставит зачастую уникальные задачи, которые оператору приходится эффективно решать в постоянном режиме.
 
– Все ли технологические, инженерные идеи, заложенные в проекте, удалось реализовать? Пришлось ли что-то корректировать под влиянием внешних факторов?
– Все, что было предусмотрено проектом, реализовано в ходе строительных работ. Это подтверждает успешная сдача проекта в эксплуатацию, предполагающая подтверждение профильными государственными органами соответствия построенного объекта проектной документации.
Разумеется, проект претерпел некоторые изменения. Время не стоит на месте – развиваются технологии и материалы. Генеральный подрядчик строительства Центрального участка, международная компания ICA привнесла в проект объединенный опыт профессионалов-мостостроителей из многих стран, что позволило обес­печить соответствие проекта требованиям времени.
 
– По вашему мнению, насколько эффективно государственно-частное партнерство в данном проекте, насколько адекватна совместная работа города и инвесторов?
– Проект создания и эксплуатации Западного скоростного диаметра действительно реализуется на основании Соглашения о государственно-частном партнерстве. Государство, прежде всего органы исполнительной власти Санкт-Петербурга и АО «Западный скоростной диаметр» в качестве городской структуры, выступающие стороной в партнерстве, оказывают возможное содействие в строительстве и эксплуатации магистрали. В СГЧП определены зоны ответственности и задачи частного и государственного партнеров. В соответствии с Соглашением, МСС осуществляло финансирование и строительство Центрального участка и приняло в концессию всю трассу на 30 лет с даты подписания СГЧП. Собирая плату за проезд, инвестор возвращает вложенные средства. Но эксплуатация – не только сбор платы, но и все затраты на текущее обслуживание дороги, ремонты, развитие магистрали, которые концессионер берет на себя.
Реализация проекта ЗСД является одним из первых и притом самых масштабных примеров работоспособности государственно-частного партнерства в нашей стране, что отмечается профильными специалистами и руководителями различных уровней. Мы регулярно получаем просьбы и с готовностью делимся опытом работы в формате соглашения о государственно-частном партнерстве с заинтересованными представителями федерального центра и регионов.
 
– Есть ли перспектива выхода на режим сверхприбыли в ближайшее время? Какую прибыль получит город за время концессии?
– Финансовая модель Соглашения предполагает выход выручки от эксплуатации на уровень максимально компенсируемых затрат, который, напомним, был одним из критериев конкурсного отбора партнера по СГЧП, в ближайшие годы. Те результаты эксплуатации, которые мы фиксируем сегодня, дают основания полагать, что данные прогнозы оправдаются. Далее, при превышении выручкой уровня максимально компенсируемых затрат, МСС начинает выплачивать городу 90% данного превышения. По модели, за годы концессии город получит за счет данного механизма сотни миллиардов рублей.
 
– Расскажите о перспективах развития трассы, в том числе о «перспективных развязках». Предусматривается ли их строительство?
– Западный скоростной диаметр с завершением строительства Центрального участка, разумеется, не заканчивает развитие, возможность которого предусмотрена и в проекте. Прежде всего, речь идет о перспективных развязках. На данный момент предполагается создание трех дополнительных транспортных узлов, связывающих магистраль с улично-дорожной сетью Петербурга: развязка с Новым шоссе в районе трассы «Скандинавия», развязка Северного участка с Шуваловским проспектом, предполагающая строительство продолжения данного проспекта, и развязка с улицей Шкиперский проток на Васильевском острове.
Развязка с Шуваловским проспектом во многом снимет нагрузку со съездов ЗСД на Богатырский проспект, которые на данный момент представляют собой фактически единственную связь магистрали с густонаселенным Приморским районом. Много говорилось и о том, что для полноценного вклада ЗСД в улучшение транспортной ситуации Васильевского острова требуется второе подключение в южной части района, которым и станет развязка с улицей Шкиперский проток.
В постоянном режиме ведется развитие систем, связанных с эксплуатацией дороги. Внедряются новые технологии по взиманию платы за проезд: от скоростных полос Fast Lane, в которые за последние годы мы переоборудовали все транспондерные полосы, до изучения и тестирования новых электронных средств регистрации платежа и планов по включению петербургской магистрали в систему интероперабельности, которая позволит оплачивать проезд с помощью транспондера ЗСД на других платных дорогах. Целью развития систем платности можно назвать переход к безбарьерной системе взимания платы и отказу от пунктов оплаты со шлагбаумами.
Еще одно интересное направление в развитии – системы взвешивания транспортных средств 4-й категории, которые позволят в движении определять нарушителей весовых нормативов. Работа по тестированию данного оборудования уже ведется.
 
– Расскажите о проекте «День ЗСД без машин».
– ЗСД является не только инфраструктурным достижением для Санкт-Петербурга, но и значимым позитивным явлением в его архитектуре, культуре, экологии, жизни города в целом.
Поэтому появилась идея поделиться ЗСД со всеми горожанами, а не только с теми, кто получает возможность использовать магистраль, будучи за рулем автомобиля. Полагаем, оптимальным форматом такого знакомства будет массовое спортивное мероприятие: велопробег или популярный сейчас формат забега, а возможно, и совмещение данных форматов, чтобы не ограничивать никого из посетителей.
Такое мероприятие – большая ответственность в плане обеспечения безопасности и комфорта участников. Сейчас мы тщательно прорабатываем все связанные с этим вопросы. Полагаем, в ближайшей перспективе горожане узнают дату и формат ожидаемого мероприятия.
Беседовала Елена Никитченко