БЦ Вант
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 03/36 Июнь 2015 / «ЗЕНИТ АРЕНА»: ИМИДЖЕВЫЙ ПРОЕКТ РОССИИ
«ЗЕНИТ АРЕНА»: ИМИДЖЕВЫЙ ПРОЕКТ РОССИИ

«ЗЕНИТ АРЕНА»: ИМИДЖЕВЫЙ ПРОЕКТ РОССИИ

В интернете не прекращаются обсуждения этапов строительства стадиона на Крестовском. Люди выкладывают фото, видео, делятся впечатлениями и наблюдениями. Интерес к будущей «Зенит-Арене» возрастает по мере завершения строительства стадиона, сдача которого в эксплуатацию планируется в 2016 году.
Какие сегодня работы ведутся на строительной площадке этого масштабного проекта? Об этом корреспонденту журнала «СТО Строительство Технологии Организация» рассказал генеральный директор «Инжтрансстрой-СПб» Виталий Лазуткин.

– Виталий Витальевич, по сообщениям СМИ, в марте этого года общая готовность стадиона составляла 70%. Какова степень готовности на сегодня и какие работы проводятся в данный момент?
– Прежде всего хотел бы уточнить, что 70% – по общей оценке заказчика, исходя из объемов включая нулевой цикл, а именно свайное поле, которая делала компания «Авант». Если же говорить о цифрах в наших текущих контрактных обязательствах, то готовность составляет примерно 60%.

– Известно, что вы используете пилоны для поддержки кровли. Это действительно уникальная технология для России. Эти работы, насколько нам известно, выполнял «Мостоотряд 19», который недавно подал заявление о банкротстве. Повлияет ли этот факт на темпы строительства кровли стадиона?
– На сегодняшний момент «Инжтрансстрой-СПб», как генпод­рядчик, заканчивает возведение этой конструкции самостоятельно, в том числе силами субподрядных организаций, которые работали под началом «Мостоотряда 19». Таким образом, мы не потеряли темпов работ, хотя, конечно, испытали некоторый дискомфорт в связи с последними событиями. Мы вовремя предприняли максимум усилий, чтобы не потерять коллектив специалистов «Мостоотряда 19». То есть нам удалось сохранить в проекте основной коллектив инженеров, не оставить людей без работы и, в конечном итоге, спасти сложнейшую конструкцию…

– Расскажите подробнее о технологии поддержки кровли пилонами.
– Оригинальное архитектурное решение, которое изначально заложено в проекте Кисё Курокавой, на самом деле весьма сложное: речь идет о наклоне пилонов. Обратите внимание, пилоны наклонены внутрь чаши стадиона. Если брать принципы механики, то пилон несет наиболее эффективную нагрузку, когда он нагружен вертикально, либо если отклонен в противоположную сторону от основной несущей нагрузки, когда он испытывает деформацию на сжатие. В нашем же случае пилоны наклонены внутрь и испытывают деформационную нагрузку на перелом. Чтобы ее компенсировать, необходимо использовать систему вантов. Дополнительной сложностью конструкции кровли стадиона является то, что пилоны не стоят самостоятельно. Но это – оригинальное решение Курокавы, и строители должны его исполнять. Следует сказать, что параметры крыши пересчитывались несколько раз, и конструктивные решения менялись трижды.

– Все-таки это будет раздвижная крыша?
– Да, мы сохранили базовые идеи архитектора – раздвижную кровлю и наклоненные внутрь пилоны. Все остальное было пересчитано и существенно перепроектировано.

– В России это первый опыт построения такого типа объектов с раздвижной кровлей?
– Да. Особенно в наших сложных условиях. Изначально конструкция Курокавы не проходила экспертизу, а именно российские нормы безопасности: она не учитывала климатические особенности – ветровые и снеговые нагрузки. Стадион еще уникален тем, что он самый северный из аналогичных сооружений, то есть масса климатических факторов накладывают дополнительную нагрузку на крышу, фасады, инженерные системы и т. д. Именно поэтому в процессе строительства нам неоднократно приходилось менять рабочие решения, начиная с бетона.

– Я читал, что общий вес всей кровли составляет 16 тыс. тонн…
– Да, это проектный вес конструкции. На сегодняшний момент мы смонтировали в проектное положение 98% металлоконструкций кровли, заварили и уже начали так называемое переопирание с конструкций крыши на стационарные конструкции стадиона. Пожалуй, это самое сложное и ответственное, что осталось, а именно – операция с вантовыми системами, к которой мы уже приступили.
– Это система, которая используется в мостостроении? Как она будет работать в данном случае?
– Совершенно верно. На систему пилонов будут натянуты закрепленные на кровле ванты, которые возьмут на себя нагрузку крыши, а также будут подтягивать пилоны. Соответственно, в тот момент, когда мы нагрузим пилоны и вывесим крышу, мы перенесем нагрузку на основные металлоконструкции стадиона.

– В ближайшее время вам также предстоит работа с раздвижной частью кровли. Здесь, наверное, все-таки не обошлось без западных технологий?
– И технологии, и проект – российские. Единственное, что мы заказали на Западе (в Чехии), – это реечные приводы (тележки, рейки и зубчатую передачу). Хотя, на мой взгляд, все это можно было изготовить и заказать в России. Но дело в том, что этот заказ мы оформляли еще до экономическо-политических проблем, и отказаться от него сейчас было сложно.

– Вы упомянули о том, что вам пришлось менять многие проектные решения, в том числе касающиеся бетона. Какой марки использовали бетон?
– Бетон был изготовлен нами по собственной уникальной рецептуре. Здесь надо сказать о предыстории: изначально, как вы помните, стадион был спроектирован в металле. Когда же зашла речь об изменении его размеров, было принято решение перей­ти на бетон. Тому было несколько причин, в том числе и стоимостные характеристики материалов: в 2008 году были сильные курсовые разницы, а стадион был спроектирован с учетом применения немецкого металла. В итоге он был отлит в бетоне. При этом все несущие конструкции и поддерживающие колонны требовали повышенного армирования. Средний коэффициент армирования по всем конструкциям стадиона составил 350 кг на кубометр конструкции (местами он доходил до 800 кг на кубометр), а это много даже для специального строительства. Разумеется, армирование такой плотности потребовало применения бетона особой марки. Специалистам нашего бетонного завода удалось достичь оптимальных характеристик и оригинальной рецептуры бетона на марке «Цесла Б-50» с определенными пластификаторами и добавками. Был разработан само­уплотняющийся бетон, который не требовал специального ухода, проникал в плотную сетку арматуры и там, схватываясь, набирал прочность. Плюс перед нами стояла задача, чтобы бетон обладал хорошими схватывающими свойствами и зимой (заливка велась круглогодично).

– На выкатном поле у вас используются какие-то уникальные выдвижные тележки…
– Да, это тоже наша уникальная разработка, которую мы в ближайшее время начнем тестировать. Мы переработали сам механизм движения поля. Изначально он был спроектирован через гидравлические шагающие приводы (домкраты). Надо сказать, это достаточно громоздкая конструкция, представляющая собой четыре гидравлические машины, которые должны были толкать поле. На наш взгляд, это было неудачным решением, поскольку поле очень тяжелое и имеет большое сопротивление. Имелась угроза прогрессирующего разрушения металлоконструкций. Мы внесли в проект новый уникальный метод передвижения поля за счет распределенного электросервопривода с пневмоподушкой. То есть масса поля разгружается за счет образующейся воздушной подушки, после чего его приводят в движение 32 специальных электрических привода.

– Известно, что у вас преду­смотрены специальные приспособ­ления для людей с ограниченными физическими возможностями…
– У нас предусмотрены все условия по доступу инвалидов в соответствии с последними предписаниями, которые есть в строительной отрасли: отдельные входы, специальные лифты, пандусы, а также специальные места, позволяющие человеку на коляске удобно разместиться на трибуне.

– Общественность очень интересует вопрос о паркингах у стадиона. И вообще о транспортной доступности объекта.
– Понятно, что мы не сможем обеспечить парковочными местами всех зрителей, но в проекте заложена зона, где будет построено несколько двухэтажных открытых паркингов общей вместимостью около 3000 машиномест. То есть около 10% всех зрителей будут обеспечены специальной парковкой, остальные смогут оставить машины неподалеку. Добраться до стадиона можно с помощью метро или пешеходного моста, которые городские власти обещают построить в ближайшие годы.

– Вопросы транспортной доступности будет решать город или вы?

– Заказчик. Он внимательно изучает транспортные потоки вокруг объекта и возможности для их реализации. Уже известно, что здесь будет построена новая станция метро – «Новокрестовская», прорабатываются и другие пути доставки зрителей, в том числе и водный. Речь также идет о пешеходном мосте в сторону Лахты и т. д. Совокупность всех путей (метро, автомобильные и пешеходные дороги, водный путь) позволит загружать и разгружать стадион достаточно быстро.

– Какие сроки полного завершения строительства озвучены сегодня и что может помешать их выполнению?
– Срок действия нашего контракта заканчивается в 2016 году (год сдачи стадиона). Естественно, мы хотели бы сдать объект раньше: основной объем строительных работ планируется сдать уже в этом году (во всяком случае, не позже первого квартала следующего), после чего зай­мемся пусконаладкой (запуском всех инженерных систем, систем безопасности, тестирования и пр.), которая, конечно, может занять три-четыре месяца ввиду уникальности проекта.

– Стадион на Крестовском долгое время был, по словам Дмит­рия Медведева, «позорным долгостроем». Сейчас работы ведутся очень активно, интерес у людей к проекту просыпается. Постепенно возвращается и гордость за такие масштабные проекты. Какова, на ваш взгляд, значимость подобного объекта для Петербурга, для России?
– Разговоров было много, в том числе на тему дороговизны проекта. Мы провели сравнительный анализ себестоимости по мировым аналогам. Должен сказать, что «Зенит Арена» – далеко не самый дорогой спортивный объект подобного рода. Проблемы же с долгостроем в основном были связаны с теми решениями, которые вынужденно принимались непосредственно в процессе строительства. В результате начинали строить один стадион, а построили другой – в два раза больше. Это не могло обойтись без последствий по потере времени. Я сомневаюсь, что в тех условиях, в которых мы осуществляли строительство, с подобной задачей справилась бы какая-либо иностранная компания. Многие представители западных организаций нам прямо говорили о том, что не понимают, как работать с таким объектом.
Сегодня, когда тяжелые времена позади, можно сказать, что прежде всего наш стадион – это сложнейшее инженерное сооружение, технологический прорыв нашей страны. Кроме того, строительство инфраструктурных объектов – это эффективный инструмент стимулирования местной экономики как в процессе строительства (за счет размещения на предприятиях крупных заказов), так и в долгосрочной перспективе, поскольку в них заложен потенциал развития города.

Беседовал Евгений Бжезински