ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 03/36 Июнь 2015 / ВОЗРОЖДЕННЫЙ ЛЕНИНГРАД НОВЫЕ ПУТИ, ДОРОГИ, МОСТЫ
ВОЗРОЖДЕННЫЙ ЛЕНИНГРАД НОВЫЕ ПУТИ, ДОРОГИ, МОСТЫ

ВОЗРОЖДЕННЫЙ ЛЕНИНГРАД НОВЫЕ ПУТИ, ДОРОГИ, МОСТЫ

Послевоенное восстановление разрушенного Ленинграда началось сразу после полного освобождения города от фашистской блокады, в 1944 году, и было в основном завершено к 1948 году. После этого перед городом встала задача четкого планирования дальнейшего развития.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА:
Из статьи немецкого военного журнала «Адлер» (1943 г.):
«Ландшафт дороги, по которой сумасшедшие красные машинисты водят поезда в осажденный город, скорее напоминает лунный, чем земной».

Всего на европейской части территории нашей страны враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляет примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тыс. проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Колоссальные потери за время Великой Отечественной войны понесла железнодорожная инфраструктура страны, и особенно Северо-Запада, поскольку основная часть этой территории более трех лет находилась в зоне боевых действий или в прифронтовой полосе.
Уже 3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог».
В 1945 году, в связи с обязательством СССР после победы над фашистской Германией вступить в войну с милитаристской Японией, возникла необходимость в скорейшей переброске наших войск и техники с Запада на Дальний Восток.
В начале 1945 года на капитальное строительство Октябрьской, Эстонской и Латвийской железных дорог были переключены железнодорожные войска и спецформирования Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Уже в 1945 году силами ГУВВР на ряде железных дорог было уложено более 500 км вторых и около 200 км станционных путей.
По мере освобождения временно оккупированных территорий масштабы работ по восстановлению разрушенного росли.
К окончанию Великой Отечественной войны железнодорожная сеть СССР имела в своем составе 53 железных дороги.
С 1946 по 1950 год государство выделило 40,1 млрд рублей на весь объем капитальных работ, в том числе на восстановление 15 тыс. км железных дорог, восстановление и строительство 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов.
Важное значение имело развернувшееся в стране Всесоюзное социалистическое соревнование за быстрейшее выполнение плана четвертой пятилетки (1946 г.).
На железных дорогах в районах, подвергшихся оккупации, требовалось капитально восстановить 13 500 искусственных сооружений, в том числе 1800 больших и средних мостов, причем на таких крупных реках, как Волхов и Нева, по два моста.

ТРАМВАИ
Самый «ленинградский» вид транспорта, трамвайный, за годы блокады города понес серьезные потери: было разрушено 13% путей, 153 вагона уничтожены, 1065 вагонов повреждены и требовали ремонта.
Годы послевоенных пятилеток стали для ленинградского электротранспорта годами бурного роста, а также годами резкого улучшения технического состояния основных и вспомогательных средств. Значительные изменения претерпело путевое хозяйство. Была повышена устойчивость путей. На некоторых магистралях велось строительство новых линий на бетонных основаниях.
На кривых малых радиусов укладывались рельсы из высокомарганцевой стали, срок службы которых в несколько раз превышает срок работы рельсов из углеродистой стали.

Для выполнения работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту основных сооружений в системе Ленинградского трамвая была создана собственная строительная организация (строительная служба).
Этот период характеризуется широким внедрением технических решений при разработке конструкций, новой техники и прогрессивной технологии в трамвайных путях Ленинграда.

Одной из важнейших задач благоустройства городов стала постройка усовершенствованных уличных покрытий. В связи с этим при устройстве дорожных покрытий города большое распространение получил асфальт.
Для получения однородного по всей ширине улицы асфальтового покрытия асфальт также стали применять и в трамвайных путях, но в путях эти покрытия оказались неустойчивыми и быстро разрушались. Попытки повысить устойчивость асфальтовых покрытий выявили необходимость усиления основания.

В 1949 году профили традиционно используемых желобчатых трамвайных рельсов подверглись пересмотру. Были разработаны типы рельсов, являющихся основными до настоящего времени: рельс для прямых Т-60 и рельс для кривых Т-65. Характерной особенностью этих типов является их устойчивость благодаря доведению размеров ширины подошвы до величины, равной ее высоте.
Кроме указанных типов желобчатых рельсов, при капитальном ремонте и новом строительстве трамвайных путей на вылетных линиях с 1952 года применялись железнодорожные рельсы типа Р-50. Железнодорожные рельсы укладывались на путях с обособленным полотном.
На городских улицах в основном укладывались желобчатые рельсы.

В 1947 году возобновилось производство литых рельсов для укладки их на крутых кривых. Одновременно начались поиски способа сварки коротких 4-метровых кусков в плети длиной, равной длине нормального рельса. Опыты по электросварке литых рельсов показали возможность удовлетворительной сварки их электродами марки 3-55-Ж, диаметром 5 мм. Ежегодная укладка литых рельсов в кривых и в узлах в настоящее время превышает 7 км нитки.
Опыт эксплуатации литых рельсов из марганцевистой стали на кривых показал их высокую износоустойчивость, в три-четыре раза превышающую срок службы рельсов из углеродистой стали.
Наряду с внедрением новых типов оснований, рельсов, водоотводов, электросоединений и других устройств было уделено также внимание рельсовым скреплениям и шпалам. Увеличено количество шпал на 1 км пути с 1400 до 1660 шт. В основном в то время применялись шпалы, пропитанные антистатиком.

С 1956 года в Ленинграде производятся опыты по применению железобетонных шпал для трамвайных путей. Зарекомендовавшее себя в течение многолетней эксплуатации шпально-щебеночное основание нашло преимущественное распространение в путях Ленинградского трамвая.
Шпально-песчаные основания применяются только на вылетных линиях с постановкой стыков на щебень и устройством защитного щебеночного слоя.
Вместо ранее распространенных булыжных мостовых покрытий на путях со шпальными основаниями применяются мостовые покровы из штучного камня (мозаики и брусчатки).
В путях с бетонными основаниями устраиваются асфальтовые покрытия.
К концу 1956 года протяжение путей Ленинградского трамвая составляло 483 км одиночного пути, из них пассажирских – 402, парковых – 63 и грузовых – 18 км.

Отличительной особенностью производства путевых работ в послевоенные годы является их широкая механизация.
За два послевоенных десятилетия в Ленинграде было построено 72 км одиночного пути. Наряду с этим по общему плану благоустройства Ленинграда, с ряда магистралей (Невского и Кировского проспектов, Большого проспекта Петроградской стороны, Большого проспекта Васильевского острова и других) трамвайные пути были сняты. Всего было снято 55 км одиночного пути.
Были проложены новые линии в Стрельну, в поселок Рыбацкое, по 22-й линии Васильевского острова, по Среднему проспекту, улице Калинина, улице Ленина, улице Жукова, по Вяземскому переулку и др. В связи со строительством стадиона имени Кирова для обес­печения массовых перевозок построена трамвайная линия на Крестовском острове со специальным трамвайным вокзалом.
В послевоенные годы начали активно развиваться автобусное и троллейбусное направления. Трамвайные пути были убраны также со Свердловской и Университетской набережных, части Московского проспекта, улиц Плеханова, Желябова. Новые маршруты прокладывались в основном в густонаселенных районах.
Вместе с тем, за время с 1950 по 1980 год появилось более 20 новых маршрутов, проложено порядка 300 км трамвайных путей.

МОСТЫ
Во время войны сохранность мостов была для многих районов города жизненно важной задачей. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали – у мостов дежурили ленинградцы, железнодорожные и военные строители.
В послевоенный период, вплоть до 1953 года, в Ленинграде шло строительство мостов для связи новых районов с центральной частью, а также реконструкция имеющихся и разрушенных во время войны. В массовом порядке была произведена замена деревянных мостов на металлические. В этом отношении очень показательна докладная записка управления «Дормост», в которой подробно рассказывается об истории Биржевого моста, который до реконструкции 1947 года оставался деревянным, как и другие 14 мостов, упомянутых
в проекте постановления о разработке генерального плана развития Ленинграда на период 1950–1959 годов. В нем, в частности, говорилось о необходимости перестройки деревянных мостов – Строгановского, Каменноостровского Строителей (ныне – Биржевой), Свободы (Сампсониевский) – в металлические и реконструкции 11 деревянных мостов, а также строительства новых мостов – Песочного, Египетского и Ново-Атаманского.

Кроме того, было предписано построить 27,5 км гранитных и диабазовых набережных на берегах Невы, Обводного канала и побережья залива, а также полностью восстановить старые набережные на участках, находящихся в аварийном состоянии. Было принято строить новые набережные шириной 20 м, а проезжие части – 15 м.
Кстати, уже в то время в генплан были заложены пункты, согласно которым было необходимо осуществить проектные и изыскательские работы и приступить к строительству дамбы, защищающей Ленинград от наводнений на трассе город Ломоносов – Кронштадт – Лисий Нос.
В начале 50-х годов прошлого столетия ленинградское мостостроение начало набирать обороты, предлагая городу все новые технические и эстетические решения.

Генеральный план предусматривал проектирование нового Старо-Невского моста (сегодня – мост Александра Невского) для улучшения связи между центральной частью города и районом Малой Охты. Работами по этому проекту занимались специалисты «Мостостроя № 6».
Славные традиции этой организации были заложены еще во времена Великой Отечественной войны, когда в составе действующей армии мостопоезда оперативно восстанавливали мосты и переправы под непрекращающимся огнем врага.
31 августа 1945 года, для возведения разрушенных дорожно-мостовых сооружений и строительства новых, на базе мостопоездов в Ленинграде было создано Мостовосстановительное управление Невско-Волховского бассейна. За первую послевоенную пятилетку Управлением было построено и реконструировано 138 мостов общей протяженностью более 9 км.
После выделения из Министерства путей сообщения транспортных строителей и образования Минтрансстроя, Управление получило новое название – Трест «Мостострой № 6». В тот же период специалисты треста ввели в эксплуатацию первый в Советском Союзе четырехпутный железнодорожный путепровод – через Московский проспект в Ленинграде, с пролетными строениями длиной 52 м.
Специалистами Треста была возведена переправа через реку Оять на дороге, связывающей Ленинград и Мурманск. При строительстве моста была впервые в нашей стране применена технология коробчатого сборного железобетонного пролетного строения рамно-консольной системы с сухими стыками между блоками. Позднее этот опыт лег в основу создания ряда крупных мостовых сооружений. С 1960 по 1978 годы трестом было построено 13 подобных мостов, среди которых мост Александра Невского в Ленинграде, два моста через реку Великую в Пскове, мосты через Волгу, Сухону, Ветлугу, Мсту и Шошу.

В 1965 году введена в эксплуатацию самая длинная переправа в Санкт-Петербурге – мост Александра Невского. Сооружение имело рекордный для своего времени русловой пролет 126 м. Длина моста, вместе с путепроводами и пандусами, составляет 906 м, ширина – 35 м. В конструкции мостового перехода впервые был применен оригинальный принцип: в пустотелых тоннелях продольных балок разместили стальные тросы вантовой арматуры, которые при неизбежных деформациях переправы можно было подтягивать или отпускать до заданных напряжений.
В 1967 году была проведена полная реконструкция Литейного моста в Ленинграде. За два года были полностью заменены металлические конструкции сооружения, увеличена ширина мостового полотна на 10 м, поворотный разводной пролет заменен раскрывающимся 55-метровым пролетом и перемещен на более глубоководное место. Разводное пролетное строение массой 3225 тонн стало подниматься гидроприводом всего за две минуты.

ДОРОГИ
Дорожное хозяйство Ленинграда и его окрестностей за время войны подвергалось наибольшим разрушениям: авианалеты гитлеровской авиации, подрывные работы партизан с целью любой ценой не допустить фашистов в город и т. д. К счастью для ленинградцев, специалисты по дорожному хозяйству работали быстро и профессионально. Среди них были сотрудники Ленинградского филиала «Союздорпроекта» (сегодня – институт «Дорпроект») – организации, основанной в 1931 году и к тому времени имевшей серьезный опыт восстановительных и строительных работ.
В начале войны многие инженеры филиала были призваны в различные дорожные и мостовые части Советской Армии. Директор филиала А. П. Бриков и другие ведущие специалисты составили костяк офицерского состава отдельного мостостроительного батальона Ленинградского фронта, обеспечивавшего строительство переправ через Неву в черте города, а с сентября 1941 года переброшенного на Ладожское озеро и не уходившего оттуда до снятия блокады в январе 1944 года.
История боевых действий этого батальона, который являлся как бы подразделением филиала, вошла в героическую эпопею ладожской ледовой Дороги жизни, на которой батальон стоял с первого до последнего дня ее существования.
Уже с первых дней войны специалисты филиала выполняли срочные задания Северо-Западного фронта, участвовали в восстановлении основной фронтовой магистрали – Московского шоссе, полностью вышедшего из строя.
В 1944 году филиалом были выполнены большие работы по обследованию искусственных сооружений на дорогах: Нарвское шоссе, Киевское шоссе, Ленинград – Новгород, Ленинград – Ломоносов, Петродворец – Кейкино, Красное Село – Пушкин – Колпино и много других.
В 1945 году, после Победы над фашистской Германией, начались нелегкие годы восстановления разрушенной страны, и в том числе ее дорожного хозяйства.

Почти одновременно с работами на автодороге Москва – Ленинград развертывались работы на дороге Ленинград – Таллин (1946–1949 гг.).
В 1947 году выполнялись работы по изысканиям и проектированию реконструкции автомобильных дорог Сестрорецк – Черная речка, Новгород – Шимск, Старая Русса – Холм.
В 1948–1949 годах восстановительные работы велись на подъездах к нефтеразработкам в Азербайджане, на автомобильных дорогах Ленинград – Лодейное Поле, Всеволожское – Ладожское озеро, в г. Гатчина, на Восточно-Выборгском шоссе.
В 1952–1956 годах производились изыскания и проектирование дороги Мурманск – Печенга, за Полярным кругом, на Кольском полуострове (протяжение 141 км), на дороге Калуга – Малоярославец (70 км), на дороге Горький – Казань.
В 1946 году по основным видам работ (реконструкция и капремонт) специалисты подразделений «Лендорстроя» уложили более 200 тыс. кв. м асфальтобетонных покрытий в проезжей части улиц и более 50 тыс. кв. м асфальтовых тротуаров. В этом же году особенно большой объем работ (более 80 тыс. кв. м) был выполнен по устройству булыжных и щебеночных оснований.
Несмотря на недостаточную обеспеченность треста рабочей силой (на 1 января 1946 года строительных рабочих было только 40% от планового количества), строительная программа в 1946 году была выполнена.
В последующем, 1947 году, все хозяйства «Лендорстроя» также успешно справились с планами благодаря широкому развертыванию соцсоревнований в честь XXX годовщины Октябрьской революции и организации стахановских вахт. Многие труженики были награждены грамотами Ленгорисполкома, в том числе 447 женщин.

С ростом объемов дорожных работ появилась необходимость создать и более крупную организацию по эксплуатации дорог в Ленинграде, поэтому еще в 1946 году на базе Конторы эксплуатации дорог (КЭД) был организован Трест эксплуатации дорог (ТЭД) с эксплуатационными участками. Сначала их было четыре, потом два, а с 1952 года – один Центральный дорожный эксплуатационный участок. Располагая большим количеством дорожной современной техники, а также необходимой численностью квалифицированных рабочих, этот участок выполнял работы на многих важнейших магистралях и площадях города.
Каждый год «Лендорстроем» планировались работы по реконструкции и капитальному ремонту дорог в разных районах города. И каждый год выделялись первоочередные работы. Так, например, в 1947 году таким объектом была Курортная магистраль, в 1948 году к первоочередным работам относили реконструкцию проспекта Энгельса. На этом объекте трудились коллективы строительных контор № 1 и № 2. Все работы, где было возможно, механизировали. Применяли экскаваторы на разработке и передвижке грунта, риппер на рыхлении грунта и разборке мостовой, бетономешалки для приготовления бетона на установке бордюра и т. д.

Вообще нужно отметить, что все работы были хорошо организованы и выполнялись рабочими всех специальностей – мостовщиками, асфальтировщиками и бордюрщиками – с большим подъемом. Было развернуто соцсоревнование между бригадами, организовывались стахановские вахты и т. д. К работам на проспекте Энгельса были также привлечены на субподрядных условиях Выборгская, Петроградская, Свердловская, Куйбышевская и Фрунзенская районные конторы, которые по мере сил способствовали успешному завершению работ по подготовке основания под покрытие. Коллектив треста «Лендорстроя» и в этот раз выполнил большеобъемные дорожные работы общегородского значения.
Кроме проспекта Энгельса, следует вспомнить работы по реконструкции, выполненные еще на многих адресах, тоже важных для города. К числу таких объектов можно отнести несколько улиц по трассе от моста Строителей до Приморского парка Победы (Мытнинская набережная, Зоологический переулок, проспект Добролюбова, улица Жданова, Мезенская улица, Крестовский проспект, улица Рюхина, Морской проспект, проспект Динамо), Большой проспект Петроградской стороны, площадь Революции и т. д. Исключительно важными были также работы по капитальному ремонту покрытий на Международном проспекте, улице Решетникова, проспекте Карла Маркса, Шлиссельбургском проспекте и др.

В 1949 году, как полагается, план по дорожному строительству должен был снова увеличиться. Так оно и было: он возрос по сравнению с выполненными объемами работ в предыдущем году ни много ни мало на 41%.
Конечно, в связи с ростом плана нельзя было ограничиваться простым повторением достижений, которых добились хозяйства треста в предшествующем году. Нужно было решить много вопросов и осуществить крупные практические мероприятия, направленные на уверенное выполнение возросших объемов работ. Следовало наладить своевременное и в полном объеме снабжение строительных контор и асфальтобетонных заводов необходимыми материалами, выполнить ряд технических разработок, направленных на увеличение мощности оборудования, особенно АБЗ № 2 и Конторы механизации и автотранспорта, добиться получения новых механизмов и т. д.
Существенную помощь в решении производственных задач оказывала хорошо поставленная рационализаторская работа. В 1949 году в помощь рационализаторам и изобретателям был разработан перечень. По нему подали 84 рацпредложения с условной годовой экономией 267,8 тыс. рублей. Таких высоких показателей в рационализаторской работе до сих пор еще не было. Перечислять все предложения вряд ли есть смысл, но следует сказать, что многие из них относились не только к оказанию помощи в решении проблем текущего года, они оставались действенными на более длительный период.
Таким образом, перечисленные предпосылки позволили «Лендорстрою» в 1949 году успешно справиться с выполнением плана для основного заказчика – ТЭД – и обеспечить рентабельность всех подразделений. Проведя работы по реконструкции и капитальному ремонту дорожных покрытий для ТЭД в объеме 338,6 тыс. кв. м (с учетом разных организаций – 523 тыс. кв. м), трест продолжал уверенно набирать темп в строительстве дорожных покрытий в Ленинграде.
Стоит перечислить некоторые объекты, построенные и капитально отремонтированные в 1949 году. Так, кроме реконструкции Пушкинской улицы, Петроградской набережной, дороги в Сосновку и еще нескольких улиц и капитального ремонта покрытий на улице, Декабристов, проспектах Маклина и Римского-Корсакова, продолжались большие работы на Крестовском острове: Крестовский проспект, улицы Вязовая и Андреевская, Южная дорога, Центральная аллея Приморского парка Победы.
Впереди были 1950-е – время новых технологий, трудовых подвигов и больших надежд.

Подготовил Евгений Бжезински