ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 03/36 Июнь 2015 / САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ НУЖНА ЧЕТКАЯ КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ...
САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ НУЖНА  ЧЕТКАЯ КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ  АКВАТОРИИ НЕВСКОЙ ГУБЫ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ НУЖНА ЧЕТКАЯ КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ АКВАТОРИИ НЕВСКОЙ ГУБЫ

А. Г. Василевский:

«Построить дамбу было необходимо, но сегодня этого уже недостаточно; сегодня принципиально важно иметь четкую концепцию развития акватории Невской губы и грамотно просчитывать последствия всех действий по ее использованию».

С момента ввода в эксплуатацию в 2011 году ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева» ведет научно-техническое сопровождение эксплуатации комплекса защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений.

О том, что включает в себя данное направление деятельности и какие вопросы поднимает перед городом, беседуем с заведующим отделом «Научно-техническое обеспечение эксплуатации комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений» Антоном
Георгиевичем Василевским.

– Дамба – это уникальный и очень сложный строительный объект, который нуждается в постоянном техническом сопровождении, более того, в научно-техническом сопровождении, которое и обеспечивает наш институт. Хочу напомнить, что с самого начала на генеральной модели, со­зданной нашими сотрудниками, отрабатывались компоновка всех сооружений и технологии их возведения.

В составе комплекса уникальных сооружений немало. Так, из шести водопропускных сооружений два возведены наплавным способом, то есть собраны в котловане, перевезены и поставлены на место. А ведь это железобетонные блоки более двухсот метров длиной! Чтобы такой блок всплыл, он должен иметь малый вес, соответственно – иметь тонкие стенки из армированного бетона особого состава. Все это мы подбирали и обосновывали по каждому сооружению и элементу!

Те же батопорты, являющиеся предметом гордости строителей дамбы, отрабатывались на базе нашего института совместно с ЦКБ МТ «Рубин», специализирующимся на проектировании подводных лодок. Батопорт, по сути, и есть подводная лодка: он погружается за счет заполнения цистерн водой, которую затем для вывода его из прорана сбрасывают – и перемещают затвор на берег в специальную камеру. Скрупулезно отрабатывалась его гидравлическая часть, поскольку из-за высоких скоростей батопорт «отказывался» садиться без рывков. На построенной модели главный конструктор «Рубина» вместе с нашим сотрудником, доктором физико-математических наук Виталием Климовичем добивались плавной посадки затвора – и добились! После ввода КЗС в строй институт взял на себя научно-техническое сопровождение эксплуатации комплекса.

– В чем оно заключается?

– Сооружение активно эксплуатируется, а значит, в нем происходят изменения: откосы размываются, поверхность бетона постепенно разрушается, уплотнения и штоки гидроподъемников изнашиваются, автоматика выходит из строя. Все это нужно менять, причем с учетом развития техники и технологий; и это уже задача не столько строительная, сколько научная. Строитель работает по проекту: получил чертеж – выполняй задание. А ученый и проектировщик при возникновении дефекта думают, выбирают оптимальный вариант. У производственников не всегда есть время на размышления, у нас же без этого нельзя, тем более что ВНИИГ – институт комплексный, в нем работают специалисты различного профиля. Задача научно-технического сопровождения – помогать эксплуатационникам поддерживать комплекс в работоспособном состоянии.

– Конкретные примеры привести можете?

– Например, по просьбе проектной организации обосновываем выбор материала (из 14 материалов, предложенных поставщиками), наиболее подходящего для решения их конкретной задачи. Для этого досконально изучаем характеристики материалов (водопроницаемость, адгезия, морозостойкость, долговечность), отзывы тех, кто уже применял их на практике, проводим лабораторные испытания, анализируем результаты.

Еще пример. Представитель крупного западного концерна предложил для применения на дамбе новую модификацию материала, которую мы отвергли из-за низкой морозостойкости (необходима значением не ниже 300). Через три месяца тот же концерн предлагает доработанный материал, морозостойкостью 500, что подтверждается сертификатом. Я усомнился и отдал его на анализ, но не в нашу лабораторию, дабы не обвинили в келейности, а в лабораторию Санкт-Пе­тер­бург­ско­­го государственного ар­хи­тек­турно-строительного универси­тета, где результат подтверди­ли.

– Это реально – разработать и аттестовать практически новый материал за три месяца?

– Если начинать с нуля, то сложно. Но когда у концерна в арсенале несколько мощных строительных лабораторий в Европе, большой объем наработок, десятки модификаций различных материалов, то оценить, что нужно скорректировать, чтобы получить необходимый параметр, и доработать материал можно в достаточно короткие сроки. Это и позволяет мировым концернам быстро и гибко подстраиваться под меняющиеся требования и завоевывать рынок.

Кроме того, мы выполняем обоснование затрат на эксплуатацию, подтверждая необходимость и целесообразность тех или иных мероприятий и работ. Изучаем и честно говорим: это необходимо, а это не столь актуально и может подождать.

– Проблема зависимости от поставок импортного оборудования существует?

– Комплекс полностью автоматизирован, система автоматики управляет 66 затворами и двумя судопропускными сооружениями. И по большей части она зарубежного производства. А ведь это один из самых быстроизнашиваемых видов оборудования. Более того, автоматика и программное обеспечение устаревают и каждые пять лет требуют принципиального обновления. Стоит признать, что пока в комплексности, скорости реагирования зарубежные компании на голову выше большинства наших предприятий. Проблема адаптации нашего оборудования, которое наверняка производится на заводах военно-промышленного комплекса, будет решена, но не так скоро.

– В чем вы видите выход: все же создавать свое или вписываться в мировое разделение производства?

– В зависимости от объемов. Если небольшие – выгоднее покупать готовое. На разработку нового продукта нужны время и деньги. И стабильный спрос. В нашей же отрасли превалируют единичные заказы на уникальное оборудование.

– На балансе комплекса находится еще и дорога, которая была нужна не меньше дамбы.

– Не просто дорога, а высокоскоростная дорога. И ее эксплуатация – самая затратная часть проекта. Между прочим, если проехать по КАД, то самая лучшая часть кольца – 25 км по дамбе. Я бы сказал, что дорога была бы нужна, даже если бы не были реализованы защитные сооружения. И она свою роль выполняет на 200%!

– Все время, пока дамба строилась, не утихали споры о ее негативном влиянии на экологию Нев­ской губы. Затем они на какое-то время стихли, а недавно заговорили о влиянии КЗС на разрушение пляжей побережья.

– И тогда, и сейчас громкие заявления в большей степени были и являются спекулятивными. Компоновка и конструкция сооружений разрабатывалась таким образом, чтобы не уменьшить проточность Невской губы, а наоборот, сделать поток более равномерным. Если раньше он «сваливался» к югу, из-за чего северная часть губы «цвела», то при помощи дамбы нам удалось перенаправить поток к северу. То есть, с точки зрения экологии, Невская губа стала более проточной, площадь застойных зон значительно сократилась. Другое дело, что сегодня весьма привлекательным стало обустройство защищенной от наводнений части акватории – я говорю о намывных территориях и в районе Бронки, и в Приморском районе.

Но наши расчеты показывают, что во время наводнения именно за счет Невской губы аккумулируется сток из Ладожского озера. Если благодаря намыву ее емкость сокращается, возникает прямая угроза затопления побережья со стороны Ладожского озера.

– А что с пляжами?

– Для песков, из которых составлены пляжи, размывающая скорость составляет около метра в секунду. Однако скорость потока воды, проходящего через защитные сооружения, гораздо меньше, поэтому поток, идущий через КЗС, не является размывающим. Пляжи нужно защищать, как это делается во всем мире, средствами берегоукрепления: волнорезами, шпорами, специальными посадками. До тех пор, пока не был запущен Главный канализационный коллектор, в последствиях выпуска в Неву неочищенных стоков тоже обвиняли дамбу!

Дамба – это большое достижение и для города, и для мировой строительной практики. При ее возведении были отработаны многие уникальные технологии и материалы, такие как отсыпка морены в воду, в том числе зимой, или бетон, не требующий уплотнения вибрацией. Между прочим, этот бетон был создан впервые для строительства тоннеля, насыщенное армирование которого не позволяло использовать вибратор при укладке. Построить дамбу было необходимо, но сегодня этого уже недостаточно; сегодня важно иметь четкую концепцию развития акватории Невской губы и грамотно просчитывать последствия всех действий по ее использованию.

– Конструкцию дамбы можно совершенствовать?

– Пока такой необходимости нет, но я могу высказать свою личную точку зрения: вполне можно обойтись без разводного моста на водопропускном сооружении С-2. В свое время подъемный мост был спроектирован по требованию ВМФ для прохода кораблей, однако официально все суда пропускают через С-1, и мост ни разу не использовался по своему назначению. При этом работоспособность всех механизмов, в том числе гидроподъемников моста, регулярно проверяют, для чего перекрывают движение на трассе со всеми предусмотренными регламентом процедурами. На мой взгляд, логичнее и дешевле демонтировать гидроподъемники, сохранив лишь мостовые конструкции, сделав мост неподъемным.

– Есть ли в мире что-то подобное нашей дамбе? И где, по вашему мнению, в ближайшее время может появиться что-то похожее?

– Возможно, подобное есть, но таких объемов, таких размеров точно ничего нет. Петербургская дамба – уникальное сооружение мирового масштаба, она, думаю, находится в первой пятерке защитных сооружений в мире: и по задумке, и масштабу, и по исполнению. Между прочим, побывавшие у нас год назад представители Нью-Йорка заявили о желании строить у себя такое же сооружение. А что касается строительства, не исключаю, что разработанные нами для КЗС технологии могут быть применены при возведении Керченского моста, где проектом предусмотрена насыпная коса длиной в несколько километров. Для возведения косы, возможно, и будут уместны наши технологии и технические решения, учитывающие перепады температур, ледоходы, возможность навала льда.

 

Беседовала Светлана Соснова

 

 

195220, Санкт-Петербург

ул. Гжатская, 21

тел.: (812) 535-5445

факс: (812) 535-6720

e-mail: vniig@vniig.ru

www.vniig.rushydro.ru