БЦ Вант
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 03/36 Июнь 2015 / НАДЕЖНЫЙ ПУТЬ ОТ БАЛТИЙСКОГО ДО БЕЛОГО МОРЯ
НАДЕЖНЫЙ ПУТЬ ОТ БАЛТИЙСКОГО  ДО БЕЛОГО МОРЯ

НАДЕЖНЫЙ ПУТЬ ОТ БАЛТИЙСКОГО ДО БЕЛОГО МОРЯ

Беломорско-Балтийский канал – внутренний водный путь, обеспечивающий надежную связь бассейнов Балтийского и Белого морей, имеющий стратегическое значение для экономики страны, а также несущий немалую социальную нагрузку для прилегающих территорий.

Общая протяженность канала составляет 227 км, водных путей в границах бассейна – 3083,5 км. В составе Беломорканала находится 127 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов, 13 плотин различных конструкций, 47 дамб, 13 водоспусков, 34 искусственных канала, один волнозащитный мол. С помощью этих сооружений суда из Онежского озера поднимаются на 74 м в водораздельный бьеф между шлюзами № 7 и № 8, а затем опускаются на 102 м к Белому морю.

С 2010 года, в соответствии с утверж­денной правительством РФ целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», реализуется комплексный проект реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала. Основная задача проекта – обеспечить безопасность гидротехнических сооружений, в том числе привести к нормальному уровню безопасности те из них, чье состояние близко к аварийному и опасному.

О том, чем живет сегодня канал с более чем 80-летней историей, мы попросили рассказать руководителя федерального бюджетного учреждения «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» Валерия Ивановича Волкова.

– Валерий Иванович, откуда «набегают» тысячи километров водных путей, которые ФБУ обслуживает?

– В границы нашей деятельности входит Беломорканал, Онежское озеро площадью почти 10 тыс. кв. км, крупные озера республики, судоходные реки, на которых учреждение осуществляет навигационное гидрографическое обеспечение. Судоходные пути проходят по Республике Карелия, Ленинградской и Вологодской областям. Отсюда и столь значительная суммарная протяженность.

– Это вторая столь серьезная реконструкция в истории канала. По масштабам они сопоставимы?

– При строительстве канала в начале 1930-х года в основном использовались местные строительные материалы: дерево, камень, песок, глина, торф. С 1976 года была проведена полная замена конструкций камер шлюзов – с деревянных на монолитные железобетонные. Сегодня восстанавливается бетон, который за почти сорок лет эксплуатации серьезно разрушился, меняется механическое оборудование, строятся новые здания механизмов, здания центральных пунктов управления, полностью обновляется электрика, вводится автоматизация процесса шлюзования – объем работ очень большой, вполне сопоставимый с тем, что делалось в советские времена.

– Ставится ли задача увеличения габаритов канала? Есть ли такая необходимость?

– Такая задача не ставится. Во-первых, нет такой потребности, во-вторых, это не оправдано экономически: легче построить новый канал, чем расширить существующий. Пропускная способность канала составляет порядка 8 млн тонн, пик перево­зок был зафиксирован в 1985 году, с тех пор эта цифра не превышала 4–5 млн тонн. Что касается габаритов, то делать канал глубже смысла нет, поскольку он входит в Единую глубоководную систему с гарантированной глубиной 4 м, шире – тоже неразумно. Надо строить суда под габариты судоходного пути. Кстати, начиная с 1960-х годов был выполнен большой объем работ, в том числе дноуглубительных, для увеличения проходных глубин и спрямления судового хода на трассе канала; сегодня работы по дноуглублению и очищению выполняются по мере необходимости.

– В чьем ведении находятся гид­роэлектростанции?

– Все ГЭС, а их на канале пять, относятся к ТГК-1. Соответственно, их обслуживание, реконструкция и модернизация проводятся в рамках инвестиционной программы компании. Соотношение протяженности напорного фронта: 40 км – ФБУ «Администрация Беломорканал», 1 км – ТГК-1. В конце прошлого века было принято постановление правительства РФ о долевом участии энергетиков в содержании напорного фронта комплексного назначения, которое, к сожалению, так и не заработало. В итоге все затраты по содержанию напорного фронта гидроузлов лежат на плечах государства, что, на мой взгляд, не очень справедливо – особенно с учетом того, что электроэнергию на содержание наших объектов нам приходится покупать по рыночной цене.

– Какие работы ведутся на гид­ро­технических сооружениях и возможно ли появление новых шлюзов, плотин?

– Существующие сооружения модернизируются в соответствии с современными требованиями. В строительстве новых нет надобности, поскольку земляные сооружения за 80 лет устоялись, нет смысла изобретать что-то новое. В рамках реконструкции водосбросных плотин ремонтируется бетон, меняются затворы, металлоконструкции, электрическая часть, они оснащаются современной автоматикой. Знаете, в свое время было выбрано и реализовано настолько продуманное и оптимальное решение для данного водного пути, что совершенствовать, пожалуй, и нечего.

– Не секрет, что канал долгое время оставался в стороне от внимания властей. Сегодня вы чувствуете заинтересованность со стороны государства?

– Мы не только чувствуем – видим явную поддержку! Государство обратило внимание на внутренние водные пути, и проекты, которые сегодня реализуются (а я имею ввиду не только Беломорско-Балтийский канал, но и Волго-Балтийский, Волго-Донской), это подтверждают. И это правильно. Значимость водных путей для экономики бесспорна. Беломорканал в большей степени решает вопросы перевозки грузов, это было и остается его основной функцией. Могу напомнить, что в прошлом веке канал был закрыт для движения пассажирских судов, перевозились только грузы. Сейчас все активнее развивается водный туризм, круизные теплоходы здесь ходят по расписанию, а пассажирские перевозки стали важной составляющей судоходства канала.

– Международный туризм по-прежнему не разрешен?

– По российскому законодательству движение иностранных судов по внутренним водным путям осуществляется по разрешению правительства Российской Федерации. На сегодняшний день канал открыт для иностранных некоммерческих туристических и прогулочных судов.

– Но туризм – это не только сам водный путь, но и сопутствующая инфраструктура. Как с ней обстоят дела?

– Конечно, ее нужно обустраивать, но это задача не государства, а бизнеса. Ведь организация мест отдыха, «зеленых» стоянок, магазинов, отелей, ресторанов и кафе, марин – это бизнес. Вся сложность сегодняшней ситуации состоит в том, что развитие туризма сдерживается отсутствием туристической инфраструктуры, а бизнес, который должен ее развивать, пока осторожно смотрит и пытается определить, будет ли достаточный судопоток, оправдает ли он их затраты. Когда эти две кривые взаимного интереса пересекутся, тогда, видимо, и начнется активное освоение наших красивейших мест. И хотя, на мой взгляд, здесь нужна частная инициатива, должна быть и государственная поддержка – правовая, организационная.

– С чем вы связываете перспективы развития Беломорско-Балтийского канала?

– Только с одним – с развитием экономики. Транспорт – это индикатор состояния экономики. Экономика работает – значит, есть что перевозить, значит, востребован флот, востребованы водные пути. Как показывает общемировая практика, в том числе и европейская, львиная доля товаров перевозится водой, потому что в пересчете на тоннокилометр перевозки это самый дешевый и экологичный транспорт. Думаю, и в России спрос на водные перевозки будет расти.

 

Беседовала Светлана Соснова