БЦ Вант
ППРК-Сервис
ДОРОГИ С ПАРТНЕРАМИ И БЕЗ

ДОРОГИ С ПАРТНЕРАМИ И БЕЗ

Политика Петербурга в области транспортной инфраструктуры, сделав за последние три года круг, вернулась более или менее на исходные позиции. Несколько проектов пережили реинкарнацию. Власти снова собираются привлекать к строительству транспортных объектов частный бизнес. Однако работоспособность этой идеи сомнительна: слишком памятна отмена знаковых проектов, а вместо последовательной стратегии город по­прежнему предъявляет лишь набор тактических решений.
ПРОЕКТЫ – В ЗАКРОМА
Город снова, как в кризисном 2009­м, занимается перспективным проектированием. Проще говоря, он выделяет деньги на разработку проектов, на реализацию которых в бюджете средств нет. Более того, нет уверенности, что они там появятся. Чем это закончилось в прошлый раз, в свое время сообщал бывший председатель КТРИ Дмитрий Буренин: к середине 2013 года в запасе у города оказалось проектов на 62 млрд руб. строительно­монтажных работ. Еще на 52 млрд рублей выполненных работ не смогли принять, ибо построенные дороги и развязки не соответствовали утвержденным ранее проектам.
Теперь ясность с финансированием достигнута только в отношении Пулковско­Дунайской развязки – половину ее стоимости выделяет Российская Федерация, половину – региональный бюджет.
Смольный питает надежду договориться с федералами и по другим объектам, предназначенным для чемпионата мира­2018. По возможности, в таких же пропорциях. В числе объектов – набережная Макарова, Тучков мост, пешеходный мост на Крестовский остров в створе Яхтенной улицы и снова возникший из небытия в середине 2013 года мост на остров Серный. По мнению некоторых экспертов, первое проектирование этого моста уже обошлось городу примерно в миллиард (если считать и зарплаты чиновников). Но пока дискутировали, нужен мост или нет, меняли приоритеты, а заодно и руководителей КРТИ, проект устарел. Теперь он требует перепроектирования. С остальными объектами может случиться нечто похожее. Федерация еще ничего не обещала, а проектирование уже идет.
Но с этими объектами городу, по крайней мере, некуда отступать – чемпионат мира уже назначен. А вот семь проектов, предназначенных для создания транспортного обхода центра, вполне могут обернуться выброшенными деньгами. Среди них – развязки на пересечениях Обводного канала с Московским, Лиговским и Старо­Петергофским проспектами, выезд с моста Александра Невского. Закончить проектирование должны уже в 2015­м, но строить будут, говорят в КРТИ, по мере того как смогут «доказать необходимость выделения средств». То же самое, по­видимому, относится, и к судьбе 14 объектов для Колпина, обхода Красного Села, двух путепроводов – на Лиговке и в Горелове.
При этом представители Смольного явно не уверены, что городу удастся в срок обеспечить транспортной инфраструктурой проекты «Лахта­центр» и «Экспофорум». Реконструкция Петербургского шоссе со строительством участка до «Экспофорума» начнется в этом году, а закончить его надо уже к открытию Петербургского экономического форума 2015 года. Но для этого еще предстоит договориться о перераспределении бюджетных средств, уточняет исполняющий обязанности председателя КРТИ Анатолий Мишанов.
В Лахте в этом году достраивают разворотные кольца – в рамках реконструкции Приморского шоссе. А вот развязку трассы М­32 с Приморским проспектом и Южной улицей смогут начать только в том случае, если удастся отложить до 2017 года капитальный ремонт улицы Савушкина и перебросить 1,3 млрд руб. в Лахту. А впереди еще пробивка Шуваловского проспекта с выходом на ЗСД, и тоже в рамках обязательств перед Газпромом. Строительством уже запроектированного участка трассы «Скандинавия», как думают в КРТИ, город сможет заняться в лучшем случае в 2015­м, а то и в 2016 году.

ЛЕГКИЙ РЕЛЬСОВЫЙ ФАНТОМ
Тонкий бюджетный ручеек реанимировал ряд «проектов трудной судьбы». Например, новую переправу через Неву. Не состоявшаяся в формате Орловского тоннеля и переправы в створе Фаянсовой и Зольной улиц, теперь она возникла в виде вантового моста в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского проспекта.
Ожил еще один призрак – легкорельсовый трамвай. Он не только снова возник, но даже утроился. При этом стоимость его отдельных проявлений с годами только тает. Работа над комплексной схемой ЛРТ поручена ООО «Инвест Консалт» и компании «Петербургские дороги». Ветка от Пулкова теперь должна дойти не до Московского вокзала, а до станции метро «Звездная» или «Купчино». Стоимость этой, третьей по счету, версии надземного экспресса должна составить всего 8,7 млрд руб. Напомним: вторая версия, по расчетам проектировщиков из «Петербургских дорог», должна была обойтись в 20 млрд, первая, спроектированная на эстакадах, – втрое дороже. Вторая ветка «легкорельса» – из Рыбацкого в Колпино, по словам Анатолия Мишанова, уже проектируется в рамках предстоящей реконструкции Петрозаводского шоссе.
В КРТИ полагают, что у города не будет проблем с поиском инвесторов на «легкорельс». Проект с этой целью даже анонсировали в Каннах на форуме MIPIM­2014. От частного бизнеса ждут вложений в объеме более 15 млрд руб. (стоимость ветки от Пулкова плюс стоимость депо и подвижного состава), которые должны окупиться за 10 лет, после чего дорога отойдет в собственность города. Сам бюджет собирается вложить в проект не более 5% – что, по­видимому, и составляет стоимость проектных работ. Для построения более точного прогноза бизнесу стоило бы посчитать, сколько раз Смольный менял свои намерения в отношении экспресса из Пулкова за последние 5–7 лет. Показательно, что инвестор, с которым начали переговоры об участии в строительстве переправы в створе Фаянсовой – Зольной, отказался от государственно­частного партнерства с городом.
Посильный вклад в мечту о легкорельсовом транспорте вносит и Ленинградская область. Через Дирекцию по развитию транспортной системы Спб и ЛО, учрежденную менее года назад с участием и по инициативе Минтранса России, область лоббирует проект ветки из Сертолова до станции метро «Озерки» или «Парнас» протяженностью порядка 16 км. Стоимость строительно­монтажных работ здесь оценивается в 9,3 млрд руб. Перспективный объем перевозок составляет 50 тыс. пассажиров в сутки. При внутренней норме доходности 15% и при доле бюджетных инвестиций в 30% проект может окупиться за 17 лет. Но в дирекции, по крайней мере, не строят иллюзий о том, что инвесторов в него будет легко привлечь.
«Если наша цель – увеличение скорости сообщения между центром Петербурга и новыми зонами агломерации, то альтернативы легкорельсовому транспорту нет, – утверждает Потифорова Ольга, начальник управления по государственно­частному партнерству и внешним связям Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО. – Сейчас «ИнвестКонсалт» разрабатывает возможные направления. Из них не все будут реализованы. Но ветка на Сертолово определенно востребована. Над эффективной финансовой моделью будем работать. С другой стороны, уже сейчас в дирекции Октябрьской железной дороги говорят, что по ряду направлений им не нужна конкуренция. Они готовы сами интенсифицировать пассажирские перевозки».

ДЕНЬГИ НА ПЕРЕСАДКУ
Еще один формат, который власти планируют реализовать с помощью государственного­частного партнерства, – это транспортно­пересадочные узлы (ТПУ) на пересечении дорожных сетей Петербурга и Лен­области. Внятный продукт — с обоснованием инвестиций и финансовой моделью, которую можно будет предложить бизнесу, совместная дирекция рассчитывает получить к III кварталу 2014 года. Первыми будут пересадочные узлы в Девяткине и Купчине, они уже включены в программу развития транспортной системы агломерации до 2020 года.
Проекты подразумевают создание международных автовокзалов, интегрированных в ТПУ, на севере и на юге города. Помимо этого, узел в Девяткине должен обеспечить комфортную пересадку с личного на общественный транспорт (или с одного его вида на другой) 31 тыс. пассажиров в сутки. А по мере развития застройки в Мурине, Кудрове, Янине, Буграх – и до 100 тыс. человек, которые поедут оттуда на работу в город. В Купчине уже существующий пассажиропоток уже достиг 162 тыс. человек в сутки. Помимо существующей станция метро здесь может появиться полноценная железнодорожная станция, уже упомянутый автовокзал, остановка линии ЛРТ из Пулкова и ветки, которая в перспективе будет построена до города Южный.
Считается, что эти проекты легче с точки зрения реализации, поэтому частный бизнес пойдет в них охотнее. Однако пока надо признать, что успешное развитие по схеме ГЧП в Петербурге получили только два транспортных проекта: новый терминал в аэропорту Пулково и Западный скоростной диаметр.

Комментарии:
Алексей Бнатов, генеральный директор компании «Магистраль Северной столицы»:
– Ключом к успеху проекта является наличие надежного партера. Мы в этом смысле пользуемся мощной поддержкой города, что было особенно важно на мобилизационном этапе. У нас работают 137 подрядчиков, минимум 4,5 тыс. человек. Масштаб проекта огромен, даже не говоря о его финансовой стороне. Серьезной проблемой стала доставка людей в отсутствие муниципальной дороги – 500 с лишним человек в сменном режиме приходится доставлять в разные точки трассы, протяженность которой 46,8 км. В колоссальных объемах завозились инертные материалы. Для строительства требуется 147 тонн металлических конструкций. Требовалась синхронизация поставок с транспортным потоком города­миллионника. Мы крайне ограничены в площадях для размещения крупных конструкций. Дорога на 70% проходит по искусственным сооружениям, что также накладывает особый отпечаток на проект.
К тому же даже при полном успехе проекта ЗСД город столкнется с пробками, если не будет развивать инфраструктуру в рамках существующей транспортной системы. На южном участке ЗСД трафик уже превысил 60 тыс. автомобилей в сутки, а в отдельных случаях, например в предновогодние дни, достигает 70–75 тыс. После ввода центрального участка мы очень быстро выйдем на пиковые нагрузки – 120 тыс. автомобилей в сутки. Город должен быть к этому готов.

Александр Ерофеев, партнер, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ компании Ernst&Young:
– В дорожном секторе России особую важность приобретает проблема структурирования проектов ГЧП, их стоимости и доступности ресурсов. Зачастую частным сектором заявляется высокая стоимость проекта, при этом никакого финансового анализа не проводится или он весьма формален. Важно выработать единую концепцию технологического ценового аудита и вписать ее в структуру дорожных проектов. Ценовой аудит целесообразно проводить еще до конкурса. И конечно всех волнует вопрос, насколько проекты ГЧП могут быть окупаемыми. Наибольшие шансы на успех имеют те из них, у которых есть понятная доходная база.

Наталия Ханженкова, управляющий директор по России Европейского банка реконструкции и развития:
– Мы поддерживаем внедрение и развитие модели ГЧП. Плата за пользование дорогами – это хороший источник развития транспортной инфраструктуры в определенных случаях. Но в России не так много примеров, когда население готово полностью платить за дороги. Есть ряд неудачных проектов, где трафик оказался на 35–50% меньше, чем первоначально прогнозировалось. Участники проектов были вынуждены отказываться от платы за проезд в пользу платы за доступность, которую вносила публичная сторона, т. е. государство. Крайне важно смотреть на экономику проекта: где будет дорога, каким будет спрос, насколько доступна цена, необходимая для окупаемости инвестиций.
Ключевые вопросы: достаточным ли окажется доход, получаемый от платы за проезд для того, чтобы полностью окупить объект, и может ли частный инвестор взять на себя риск трафика в дополнение к кредитным рискам и риску досрочного расторжения контракта. Готовность публичной стороны разумно распределять эти риски чрезвычайна важна.


Подготовила Наталья Цветкова