ППРК-Сервис
ППРК-Сервис
Архив номеров / Архив в электронном виде / СТО 01/18 март 2013 / Новая история Обводного канала
Новая история Обводного канала

Новая история Обводного канала

Петербург сегодня называют в числе самых проблемных и некомфортных в транспортном отношении европейских городов. Масштабная реконструкция набережных Обводного канала позволит значительно разгрузить центральные районы города от легкового и транзитного грузового автотранспорта, что самым положительным образом скажется на изменении транспортной ситуации.

О том, какой объем строительных работ уже выполнен и закончится ли в срок реконструкция важнейшей транспортной магистрали города, рассказывает генеральный директор ОАО «Мостострой № 6» Антон Новиков.

– Обводный канал, служивший когда-то южной границей города и важнейшей судоходной, а затем и автомобильной магистралью, давно утратил свою транспортную функцию. Причиной многочасовых пробок и главной проблемой проезжей части набережных стали Американские мосты, в прошлом – одна из главных достопримечательностей канала. Запроектированные изначально под гужевой транспорт их низкие своды не пропускали большегрузные автомобили, а промежуточные опоры, установленные на проезжей части, сужали и без того узкие проезды. Стремительно увеличивающийся городской транспортный поток требовал расширения проезжей части.

В ХХ веке было предпринято три попытки переустройства Американских мостов и реконструкции набережных канала, однако все эти проекты так и остались на бумаге. Лишь в 2007 году началась серьезная реконструкция, в результате которой набережные Обводного канала значительно увеличат свою пропускную способность, а в перспективе станут частью магистрали непрерывного движения. Минуя центр города, автотрасса пройдет от проспекта Обуховской Обороны до реки Екатерингофки с выходом на Западный скоростной диаметр.

На первом этапе реконструкции набережных ОАО «РЖД» провело переустройство комплекса железнодорожных (Американских) мостов через канал на московском направлении Октябрьской железной дороги. На втором этапе за счет средств бюджета Петербурга выполняется реконструкция набережных в районе Американских мостов с расширением проезжей части до 4–6 полос и увеличением подмостового габарита.

Работы по реконструкции всех пяти железнодорожных мостов с 2007 по 2010 год выполнил «Мостострой № 6», в декабре 2010 года компания стала генеральным подрядчиком и на работах по расширению набережных Обводного канала под Американскими мостами.

– Антон Владимирович, с какими сложностями столкнулись строители в процессе переустройства Американских мостов?

– Во-первых, Американские мосты являются частью Октябрьской железной дороги, так что одним из важнейших условий реализации проекта было сохранение ее пропускной способности. Специально для этого был сооружен четырехпролетный двухпутный временный мост, строительство которого осуществлялось без перекрытия движения по набережным. Временный мост находился на минимальном расстоянии от строящегося рядом нового моста – расстояние между тротуарными консолями сооружений составляло всего около метра.

Во-вторых, реконструкция переправ должна была обеспечить возможность использования мостов в составе скоростного участка Санкт-Петербург – Москва и вынос из зоны проезжей части всех опор сооружений. Старые железнодорожные мосты через Обводный канал эксплуатировались более 100 лет. Нужно ли говорить, что металлические конструкции и морально и технически устарели.

Поэтому старые пять металлических мостов были демонтированы, а на их месте возведены пять уникальных металлических мостов в виде арки с затяжкой и железобетонной балластной плитой проезда, включенной в совместную работу с аркой посредством гибких упоров. Всего было смонтировано более 6,5 тыс. тонн металлоконструкций. Длина каждого из мостов – 110 м, высота – 23 м. Использование большепролетных строений длиной более 100 м позволило избавиться от промежуточных опор на проезжей части набережных. Именно переустройство мостов позволило приступить к работам по расширению набережных канала.

– Какие работы выполнялись в рамках проекта реконструкции набережных канала?

– Существовавшая ширина проезжей части набережных не соответствовала нормативной. В ряде мест она сужалась до 6,5 м, что недостаточно даже для двух полноценных полос движения. Чтобы обеспечить необходимую пропускную способность проезжей части, было решено расширить набережную до четырех полос по северной и шести полос по южной стороне. Специально для проезда большегрузного автотранспорта под мостами проезжая часть набережных была понижена. Теперь минимальный вертикальный габарит до низа конструкций мостов составляет 5,05 м.

Также проектом было предусмотрено строительство нового моста через Обводный канал в створе Днепропетровской улицы, получившего название Каретный. Он стал первым объектом на участке, по которому открылось движение. Длина переправы составляет 45 м, ширина проезжей части – 23 м. Очертания арки моста выполнены аналогично очертаниям находящегося восточнее железобетонного Атаманского моста. Кроме того, на месте существовавшего двухполосного железобетонного Ново-Кирпичного моста через реку Волковку на южной стороне канала возведена шестиполосная переправа с односторонним движением. Полная длина сооружения – 28 м, ширина проезжей части –21 м.

– Какие интересные технические решения реализованы в процессе реконструкции?

– Реализация любого крупного транспортного проекта в многомиллионном мегаполисе – большая сложность с инженерной точки зрения. Реконструкция набережных Обводного канала под Американскими мостами, открытия которых город ждал целых 5 лет, не только крайне сложный проект, но еще и колоссальная ответственность.

Практически ежедневно мы решали массу технических задач: связанных с переносом множества, в том числе, неучтенных проектом коммуникаций, укреплением грунтов, необходимостью изменений технологий производства работ. Все это требовало постоянного поиска новых технических решений. Около 500 человек днем и ночью работали на объекте, чтобы открыть движение по набережным в заявленные сроки.

Одна из ключевых особенностей проекта – строительство двух отрытых транспортных тоннелей для обеспечения нормативного подмостового габарита проезжей части набережной. Конструктивно тоннели представляют собой открытую раму с толщиной днища 0,6 м и стен – 0,35 м. Учитывая особенности слабых петербургских грунтов, перенасыщенность их грунтовыми водами, для предотвращения всплытия в тоннеле устроен пригруз толщиной 0,72 м из тяжелого и особо тяжелого бетонов. При сооружении тоннелей в ограждении котлована использован шпунт «Ларсен-5» и буроинъекционные сваи «Титан». Ограждение котлована удерживается грунтовыми анкерами «Титан».

Еще одна особенность – строительство коммуникационного коллектора, позволяющего проводить все будущие работы по замене сетей без вскрытия земляного полотна. Сегодня практически все инженерные коммуникации устроены в теле магистралей непрерывного движения, мостов. Естественно, замена и ремонт инженерных сетей влечет за собой полное или частичное закрытие трасс, что доставляет много неудобств жителям города. Построенный на Обводном канале коллектор оборудован вентиляцией, освещением, в нем предусмотрены все необходимые противопожарные мероприятия, система аварийного водоотвода. В коллекторе размещены необходимые городу инженерные коммуникации, в том числе будут размещаться новые сети. Сооружение выполнено из монолитного железобетона индивидуального проектирования на естественном основании.

Работы по реконструкции набережных продлятся до июня 2013 года, но движение по ним открыто с 25 декабря прошлого года. Для города это, действительно, важное и долгожданное событие. Я горд тем, что «Мостострой № 6» в столь сжатые сроки выполнил все взятые на себя обязательства – это серьезный вклад в решение транспортных проблем Санкт-Петербурга.

 

Переустройство коммуникаций:

Сети связи – 21 190 п.м.

Наружные сети водопровода – 2299 п.м.

Наружные сети канализации – 470 п.м.

Тепловые сети – 370 п.м.

Прокладка КЛ 110 кВ – 800 п.м.

Кабельные линии 0,4–10 кВ – 4500 п.м.

Наружные сети газоснабжения низкого и среднего давления – 434,2 п.м.

Сети дождевой канализации – 1577,8 п.м.

Сети хозяйственной и общесплавной канализации – 291,8 п.м.

___

Объемы основных материалов, использованных при производстве работ:

Монолитный и сборный железобетон – 37 669 м3.      

Металлический шпунт – 6 110 т.

Устройство буроинъекционных свай «Титан» – 697 шт.

Устройство грунтовых анкеров «Титан» – 433 шт.

Металлоконструкции – 581 т.

Устройство дорожной одежды на проезжей части и тротуарах – 54 548 м2.

Земляные работы – 180 716 м3.

_____

Технико-экономические показатели объекта:

Длина участка – 1950 м.

Количество автодорожных тоннелей – 2 шт.

Количество автодорожных мостов – 2 шт.

Общая площадь строительной площадки – 8,3 га.

 

Северная набережная:

Полосы движения – 4 шт.

Длина тоннеля – 422,7 м.

Ширина тоннеля – 18,95 м.

Общая ширина проезжей части – 15 м.

 

Южная набережная:

Полосы движения – 6 шт.

Длина тоннеля – 425,7 м.

Ширина тоннеля – 24,75 м.

Общая ширина проезжей части – 21 м.

 

Подготовила Елена Рачкова